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Quieres aprender esas técnicas milenarias del Enduro, bueno acá podrás !!!

Carburación 2T para Novatos – Secretos del Abuelo !!

Saludos Endureros, acá estoy nuevamente para entregarles algunos tips básicos y rápidos, para solucionar esos problemillas y dudas de carburación que pueden aparecer en nuestra vida 2T.

Pero antes que nada, lee las entregas anteriores si es que no lo haz hecho:

 

 

 

Problemas de partida en esos días fríos !!!

 

Como vimos en los artículos anteriores, cuando baja la temperatura la carburación se afina debido a que las moléculas de oxígeno están en “reposo”, por lo que existe una mayor cantidad de ellas en la mezcla, empobreciendola (si no entiendes esto no te preocupes lee “Carburación 2T para Novatos – Primera Parte”).

Es por esta razón que cuesta más hacerla partir y el ralentí se nos acelera. Para solucionarlo debemos cerrar un poco el paso del tornillo de aire, digamos de media a una vuelta (en sentido horario) y problema resuelto. Ojo que esto no reemplaza a una buena carburacion para días fríos (que debe ser más rica en gasolina en todos los rangos).

 

Problemas de partida con calor sofocante !!!

 

Exactamente todo lo contrario a lo indicado anteriormente (obvio jejejej). Si notas que al momento de prender tu 2T esta se tiende a apagar, bajando de revoluciones muy rápido y con un sonido ahogado o 4T, es que estamos excesivamente ricos en gasolina (producto del menor volumen que ocupan las moléculas de oxígeno en la mezcla). Para remediarlo podemos abrir el paso del tornillo del aire media o una vuelta (sentido anti horario), con esto empobrecemos el circuito de baja, permitiendo que nuestra moto se mantenga estable a bajas revoluciones manteniendo el ralentí.

 

Tu 2T pierde gasolina cuando está apoyada en el caballete ?

 

Esto sucede, la mayoría de las veces, cuando el flotador (boya) del carburador se queda en una posición que no permite el cierre del paso de gasolina, sobrecargando el nivel de la cuba, por consiguiente este exceso es eliminado por las mangueras de despiche. Para solucionar este problema sólo debes dar unos golpes en la cuba del carburador, con algún elemento que no la dañe (como por ejemplo la parte trasera de un destornillador) para que este vuelva a su posición correcta y cierre el paso de gasolina. No son raros los casos en que se han perdido varios litros de gasolina antes de que el dueño de la moto se diera cuenta del problema. Siempre vigilar los despiches del carburador !!

 

 

Cómo detectar que mi carburacion esta muy fina o muy gruesa sin mirar la bujia – Jedi Style 🙂  ?

 

Cuando llevas un tiempo en los dos tiempos tu oído y sexto sentido endurero se afina, por lo que puedes detectar carburaciones con sólo oír y “sentir” un motor 2T en marcha.

Si tu moto se oye más “aguda, fina, sonido más a lata y/o picuda” que de costumbre. Sientes que tiene poca potencia y estirada, o que sube muy rápido de vueltas costandole volver a bajas rpm, es un síntoma claro de que estás excesivamente pobre de mezcla, cuidado con gripar esa moto, a carburar !!!

Por el contrario, si esta demasiada pasada de gasolina el motor de una 2T sonara como una 4T, es decir muy ronca y burbujeante, estará muy floja para subir de vueltas y no estirara limpiamente. Acá no correrás peligro de gripar, pero si transformara tu moto en un bodrio en lo que respecta a reacciones y entrega de potencia, dejando al motor sin posibilidad de quemar tanta mezcla saturandolo. A carburar !!

 

Quieres tener un poco mas de bajos y respuesta lineal sin demasiadas complicaciones ni gastar un duro ?

 

Fácil, proporcionale un poco más de mezcla al motor engordando la carburación un poco. Algo tan rápido y sencillo como bajar el clip de la aguja una posición (por ejemplo de la posición 3 a la 4), hace subir la aguja del carburador proporcionado más mezcla al motor. Lo que se traducirá en una moto con reacciones más suaves y dulces, así como una baja mejorada. Esto se puede complementar con el tornillo del aire para disminuir el paso del mismo, engordando el circuito de baja, todo esto siempre verificando que no nos excedamos y terminemos con una motor ahogado en gasolina (y por consiguiente eliminando todos los beneficios).

Si tu mezclera tiene botón de curva de potencia, utilízalo en la opción que le de menos patada al motor.

Pilotos estrellas del enduro y especialistas en 2T como Nambotin, Samuli Aro, Cervantes, Seistola, etc. siempre utilizaban carburaciones más gordas que finas, para dulcificar la entrega de poder y ganar tracción.

 

Debo variar la cantidad de aceite de mezcla dependiendo del terreno donde practico enduro ?

 

No, nones, nop, niet !!!
La moto dos tiempos no se carbura variando la cantidad de aceite, sino que se carbura variando chicleres, aguja y tornillo de aire según sean las condiciones atmosféricas y/o de carga del motor (lee los artículos de carburación anteriores). Todos los aceites sintéticos de calidad se pueden utilizar sin peligro alguno, en proporciones que van desde 40:1 hasta 60:1 – elige una proporción de aceite y quédate con ella !!

Si por ejemplo vas a utilizar la moto en arena pesada lo que debes hacer es engordar la carburación en altas , rango del motor que se utiliza en mayor medida sobre este tipo de terreno. De esa forma lubricarás mejor y evitarás el sobre calentamiento del mismo, evitando el tan temido gripaje.

Si normalmente llevas un chicler de alta de 170, súbelo a 175, no juegues con la cantidad de aceite de mezcla !!! ya que por mucho aceite que le pongas a la gasolina , si llevas una carburación muy pobre vas a gripar si o si.

 

 

Me despido colegas esperando que este último artículo de la serie de carburaciones les haya sido de interés. Un gran abrazo y a endurear se ha dicho !!!

 

Artículo por Mario Gajardo Tassara
Jedi Enduro del Bueno

 

 

 

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Excelente reportaje sobre Enduro – TV Española

Muy pocas veces, por no decir casi nunca, se pone al aire un reportaje en television sobre algún deporte que no sea el Futbol, mucho menos uno que trate exclusivamente de nuestro amado deporte “El Enduro”.

 

 

Es por esto que no me cabe mas que felicitar a Carlos Sotelo y su equipo por este gran programa de televisión, en el que explican detalladamente que es el Enduro, como se desarrolla una carrera de esta modalidad de motociclismo, sus detalles mas importantes (cronometradas, trialeras, mecánica, etc) , así como las actividades tras bambalinas tanto de pilotos como de organizadores.

Sin duda una joya de casi 24 minutos que todo endurero, ya sea novato o experto,debe tener en su biblioteca de links de interés.

 

A disfrutar de este gran material, salud endureros !!

 

 

 

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Carburación 2T para Novatos – Tercera Parte

Saludos amigos endureros, luego de una larga ausencia vamos a proseguir con esta serie de artículos sobre la carburación 2T que tanto han gustado.

Si no leíste los anteriores artículos lo puedes hacer acá:

 

 

 

 

El tema que vamos a abordar en este capítulo es sobre la aguja del carburador, su anatomía y los distintos tipos que podemos instalar.

Esto con el objetivo de modificar el comportamiento de la mezclera, adaptándola a nuestro estilo de manejo y/o gustos personales. Todo aplicado de las cilindradas dos tiempos de 250cc y 300cc, ya que las pequeñas mosquitos (125, 144 y 200cc) requieren otros settings que dan para un capítulo aparte.

 

Como vimos en los capítulos anteriores, el carburador cuenta con 3 circuitos principales, estos son el de alta (comandado por el chicle de alta), media (comandado por la aguja y tipo de campana) y baja (regido por el chicle de baja y el tornillo de aire), esto tomando en consideración que la incidencia de cada uno es también afectada por el resto, es decir los efectos se solapan.

 

 

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Dentro de este solapamiento vemos que el elemento que tiene más preponderancia sobre el resto es la aguja (needle), ya que afecta no sólo los rangos medios de la moto, sino que también va a modificar el comportamiento de la misma tanto en bajos como en altos. Es por esta razón que es quizás el elemento más determinante a la hora de moldear la respuesta que queremos obtener de nuestra moto.

 

 

Entendiendo la aguja del carburador.

 

 

La aguja es un elemento muy simple de entender, sin embargo no son muchas las personas que conocen el porqué de su forma y cómo esto afecta al comportamiento del motor 2T. Algo que todo usuario debería conocer, ya que es una forma muy fácil y barata de modificar la respuesta del motor, sin entrar a gastar en carísimos conjunto de escapes o visitas al mecánico.

Como primera cosa debemos estudiar el porqué de la forma de la aguja del carburador. Cuando sube o baja la aguja dentro de la guillotina, en conjunto con la campana ( al momento de acelerar o desacelerar),  esta va a dejar pasar una cantidad de gasolina específica, dependiendo del grosor tanto de su parte recta, como de su parte cónica.

 

 

Traducción:

  • Needle = Aguja
  • Leaner = Pobre
  • Richer = Rica
  • Throttle Position = Abertura / posición acelerador
  • Straight Portion = Sección Recta
  • Tapered Portion = Sección Cónica

 

 

Es este “tallado” el que va a determinar si el último tercio de la aguja proporciona más o menos gasolina al circuito de baja, lo mismo con los circuitos de medios y altos, que son regidos por la parte media y superior de la aguja (ver gráfico anterior). Para poner un ejemplo extremo, si la aguja fuera recta, sin tallado alguno, esta proporcionaría el mismo paso de gasolina en todos los rangos de revoluciones, lo que resultaría un más que pobre rendimiento del motor e impidiendo su correcta carburación.

La aguja al ser cónica entrega un paso diferenciado de gasolina, ya sea si abrimos el acelerador a un 1% como si lo hacemos al 50% o 100%, permitiendo que los chicles de baja y alta cumplan su función correctamente y estén compensados.

 

Explicado esto vamos a ver los tipos de agujas que comúnmente están instaladas en las motos 2T de enduro actuales, como las KTM, Husqvarnas, TM, Gas Gas y Beta.

 

Todas las marcas antes mencionadas vienen de fábrica con agujas de doble cono instaladas en sus carburadores, ya sea de la familia N8RH-J-W-G, N4DW-J-K, N1EG-F-H, N2ZW-H-J, etc.

Estas agujas doble cono dan una respuesta contundente en su paso de medios a altos, así como muy buenos bajos, sin embargo esta misma “contundencia” es lo que hace que den una respuesta menos progresiva, más cansina para el manejo, y más delicadas al momento de transmitir la potencia al suelo.

Sin embargo a muchas personas les gusta el feeling que proporciona el tallado doble cono, siendo especialmente apto para terrenos como mucho agarre, o donde se requiere potencia (arena o similares).

Normalmente estas agujas requieren de chicles de baja más pequeños, y de alta más grandes que sus contrapartes de triple cono. Esto principalmente a que por su tallado proporcionan más gasolina a bajos regímenes y menos paso en altas.

 

Las Agujas de Triple Cono.

 

Si bien muchos pilotos consideran que las agujas doble cono les da la respuesta de motor ideal, son también muchos los que piensan lo contrario. Principalmente debido a que dan una respuesta un poco “violenta”,  resultando menos eficientes a la hora de enfrentar terrenos con poco agarre, barro o donde se requiera transmitir la potencia al suelo de forma progresiva, suave y controlada.

Para todos los que no se sienten cómodos con las agujas tradicionales les presentamos las agujas triple cono, que como su nombre lo indica tienen 3 zonas en su superficie cónica (Tapered Portion en el gráfico). En la que se varía gradualmente su tallado, dulcificando la respuesta tanto del paso de bajos a medios, como de medios a altos.

 

 

Captura de pantalla 2016-01-18 11.25.58

 

Esto se traduce en que afinan ligeramente el paso de gasolina en bajas, mientras que engordan la carburación tanto en medios como en altos. Por lo que vamos a requerir de un chicle de baja mas grande que el utilizado por las agujas de doble cono (normalmente 4 o más pasos), y chicles de alta más pequeños (normalmente de 2 a 3 pasos menos).

 

 

 

 

Al afinar un poco el paso de gasolina en bajos, también se quita un poco de potencia en esa zona de revoluciones, por lo que se hace más suave la entrega de poder en su fase inicial. Así mismo, al engordar la gama media se deja muy dulce y progresiva esta zona, que es la que más utilizamos normalmente en un recorrido endurero (de 1/4 a 1/2 de acelerador). Finalmente se produce el paso hacia altas de forma muy gradual, por lo que vamos a notar menos la patada de la apertura total de  la válvula de escape, elemento que también se puede regular a nuestro gusto (pero eso es tema para otro articulo).

Dentro de las agujas triple cono están las agujas de las Suzuki RM250 2T (año 2007), muy populares dentro de los usuarios de las KTMs, Gas Gas, Beta y TMs.

Estas son las agujas serie NE , siendo las mas populares las siguientes (ordenadas de menor a mayor, según la riqueza de las mismas):

  • NECJ 
  • NEDJ
  • NECW
  • NEDW

 

A continuación les presento parte del manual de las Suzuki RM 250, en donde salen especificadas todas ellas, en orden de más pobres (lean) a más ricas (rich). Además con su correspondiente número de parte 🙂

 

agujas

 

Como referencia muchos usuarios de KTMs 300 utilizan la NECJ o la NEDJ en la tercera posición, con un chicle de baja de 40 – 42 y uno de alta de 165 – 168, todo esto dependiendo, claro está, de la zona donde montemos y las condiciones metereológicas (tema explicado en los capítulos 1 y 2 de este tutorial).

Las agujas NE cuestan unos pocos dólares y se pueden comprar fácilmente en algún concesionario oficial de Suzuki o en eBay.

 

Otra opción son el kit de carburación JD Jetting Kit, realizado por una empresa estadounidense, y que constan de 2 agujas y chicles para cubrir toda la gama posible de altitudes y condiciones atmosféricas. Estos kit son bastante más caros y rondan los 80 dólares, pero te evitas el estar probando con distintas combinaciones de agujas y chicles, ya que todo viene explicado a la perfección en el manual adjunto.

 

Link JDJetting Kit

 

Epílogo !

 

En definitiva las agujas triple cono dulcifican la entrega de potencia de nuestra 250 o 300 2T, restandoles un poco de nervio al motor. Una opción válida para muchos pilotos (incluido quien les escribe), sin embargo deben tomar en cuenta sus gustos personales y cómo prefieren la entrega de potencia en su máquina endurera.

Lo hermoso de las mecánicas 2T es que hasta el momento, y mientras no haga ingreso la inyección electrónica, podemos modificar la respuesta del motor con unos cuantos chicles y agujas, que por lo demás cuestan muy poco dinero, y requieren para su instalación no más que unos cuantos minutos de tiempo y unas herramientas básicas.

 

Me despido esperando que este nuevo capítulo sobre carburación 2T les haya sido útil. Más adelante abordaremos otros temas dentro de este apasionante tema que da para escribir un libro 🙂

 

Si quieres saber más sobre este apasionante tema lee la última entrega:

 

Un abrazo y salud Endureros !!

Artículo por Mario Gajardo Tassara
Jedi Enduro del Bueno

 

Manuales KTM al por mayor !!

Todos llegamos al momento en que queremos verificar el par de apriete de algún tornillo de  nuestra máquina endurera, o realizar una que otra manutención según lo que indica el manual de usuario.

El problema esta cuando no tenemos el manual disponible por causas diveresas, como que lo dejamos en algun lugar olvidado, nunca lo tuvimos o porque los duendes lo escondieron quien sabe donde 🙂

 

 

Bueno todo eso no importa ahora porque aquí esta EDB para ayudarlos ! si tienes una maquina naranja y es del año 2006 en adelante entonces este es tu día de suerte, ya que en esta pagina encontraras todos los manuales de KTM. Solo debes seleccionar el año – modelo de tu moto y listo !

 

 

 

 

Salud Endureros !!

 

Hay un comentario en nuestro Foro de discusión.

Ajuste y Regulación de Suspensiones – Clase Magistral por Marc Puigdemont

Si leíste nuestros dos primeros artículos sobre regulación de suspensiones enduro, debes tener ganas de aprender un poco mas 🙂

PD: si no los leíste puedes hacerlo ahora 🙂

 

 

Acá les dejo 5 videos en los que el maestro Marc Puigdemont da una clase magistral al respecto. Esta fantástica sesión fue echa a un grupo de endureros españoles, quienes tuvieron la suerte de recibir el conocimiento ultra avanzado de este crack endurero.

Marc da un repaso a todos los puntos que devemos considerar para entender y setear correctamente las suspenciones de nuestra enduro. Ademas de poner en evidencia varios mitos sobre la regulación de las mismas, algunos de los cuales hacen que tengamos seteada nuestra moto de manera incorrecta, causándonos mas de un dolor de cabeza y de brazos !!

Sin mas demora les dejo los videos, los cuales considero unas verdaderas joyas por el conocimiento transmitido y por la calidad instructiva de Marc.

 

 

Saludos Endureros y disfrutenlos tanto como los disfrute Yo 

Suspensiones Técnica y Configuración x Marc Puigdemont

 

 

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Ajuste y Regulación de Suspensiones – 2da Parte

Siempre esta el dilema entre los endureros sobre si llevar las suspensiones duras o blandas, o de si llevar el rebote rápido o lento. Además les aseguro que casi todos hemos dicho o escuchado estas frases sobre la regulación de esta fundamental parte de nuestras monturas:

“Que si las pongo duras voy mas seguro, que si están blandas voy mas descansado y me acalambro menos los brazos, que las prefiero duras porque así la llevan los pro, o las prefiero blandas a tope porque así trabajan mejor, etc, etc.”

 

(Puedes leer el primer capitulo de regulación de suspensiones aquí)

 

 

La gran verdad es que ni lo uno ni lo otro es cierto, sino que todo lo contrario 🙂

 

Como dijo una vez el gran Kari Tiainen

“Debes llevar las suspensiones tan blandas como sea posible y tan duras como sea necesario”

!! Que palabras mas sabias ¡¡

 

Ya que de golpe y porrazo Kari nos dice, y en una sola frase, el secreto del santo grial endurero. Tú debes regular las suspensiones para que trabajen en su recorrido completo, esto significa que las debemos dejar lo mas blanda posible sin que andemos haciendo fondo en cada bache o salto (eso si un par de fondos es normal en un recorrido promedio). Si nuestro nivel es alto entonces de seguro atacaremos los obstáculos con mas velocidad que por ejemplo un principiante, por lo que requeriremos un seteo mas duro, pero siempre fijándonos que la horquilla y amortiguador trasero trabajen en un 100% de su recorrido.

 

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Otra regla de oro, que esta implícita en las palabras del maestro Tiainen, es que no sacamos nada con dejar las horquillas duras como piedra para afrontar las especiales cronometradas “de mejor manera”, si producto de esto las realizamos totalmente reventados, luego de recorrer un largo enlace sufriendo en nuestros brazos y cuerpo esa configuración tan radical.

Es mucho mejor dejar unos ajustes más blandos y cómodos para afrontar bien el 80% del recorrido, que sacrificar nuestros brazos y sanidad mental para supuestamente mejorar nuestros tiempos en el 20% restante (cosa que nunca sucede por lo demás).

 

Por lo que acá no vale decir que si tal o cual piloto lleva sus horquillas como un palo entonces yo debo hacer lo mismo, de seguro el las lleva así porque su velocidad lo exige y su estado físico se lo permite. Para todo el resto mas vale conservar fuerzas (y brazos) para poder rodar en condiciones durante toda la carrera o evento endurero.

Por el contrario, si las llevas blandas en demasía lo único que lograras es ir dando fondazos en todos lados, ademas de transformar tu moto en un flan terriblemente inseguro e inestable.

 

 

Otro gran error que cometemos muchos es llevar el rebote (tanto de la horquilla como del Shock trasero) muy cerrado, dejando la extension muy lenta, trayendo como consecuencia que esta no copie bien el terreno. En el enduro de piedras, raíces, y obstáculos típicos es siempre beneficioso llevar el rebote rápido (abierto), ya que así nuestra moto reaccionara de manera noble ante estos eventos. Noble en el sentido que no te escupirá ni te dará sustos innecesarios por perdida de tracción, o por no poder reaccionar a tiempo ante una seguidilla de obstáculos. Por ejemplo, si tenemos el rebote muy cerrado nuestra suspensión al golpear un piedra (acción de compresión) no alcanzara a extenderse con la velocidad necesaria para recibir en condiciones el siguiente obstáculo, por lo que podríamos perder fácilmente el control del tren delantero, pudiendo provocar una indeseable caída.

 


Los únicos dos terrenos donde es aconsejable cerrar el rebote (sólo un poco, digamos entre 2 a 4 clicks), es en la arena y el barro. Ya que en estas condiciones los obstáculos están más separados unos de otros, por lo que podemos retrasar la extension en pos de mantener la moto con el tren delantero lo mas arriba posible. Lo mismo con la compresión, pero acá podemos ser mas liberales en su modificación, si nuestra velocidad en la arena lo requiere podemos cerrar la compresión tanto como sea necesario. En el caso del barro deberemos compensar el peso extra adquirido por la moto al rodar por esta superficie (pudiendo llegar a acumular mas de 10 kilos), por lo que de seguro tendremos que endurecer nuestros seteos para que la moto no se hunda tanto.

 

 

Bueno amigos espero que este mini tutorial les haya servido para entender un poco más como debemos regular nuestra horquilla y shock trasero para lograr que estos trabajen de la forma mas eficiente posible, esto en función del terreno y de nuestra velocidad como pilotos. Como este tema es amplísimo no puedo abordar todo de una vez, por lo que mas adelante seguiremos ahondando en este tema.

 

 

Salud endureros !!

 

Mario Gajardo Tassara
CEO de EDB.

 

 

Carburación 2T para Novatos – Segunda Parte

La carburación como lo vimos anteriormente depende de factores fundamentalmente climáticos, y también de la carga de trabajo o esfuerzo al que someteremos nuestro motor.

(Para leer la primera parte de este tutorial presiona aquí)

Para poder carburar en una moto dos tiempos debemos conocer las partes fundamentales del carburador que determinan la misma, como lo son:

  • La Cuba y la boya (float)
  • Chicle de baja (pilot jet)
  • Tornillo de aire (Air Screw)
  •  Aguja (needle)
  •  Chicle de alta (main jet)

 

Cuba del carburador

 

Captura de pantalla 2016-08-01 19.53.03

 

KTM_450_530_jet_kit

 

 

Modificando o seteando cada uno de estos elementos es que vamos a conseguir aumentar o disminuir el caudal de mezcla que entre al cilindro de nuestra moto. Cada modificación afectará determinados regímenes de funcionamiento, como por ejemplo el chicle de alta es el que determina la carburación cuando tenemos el acelerador (gas) a tope. Sin embargo cada parte antes mencionada afecta también al conjunto global de la carburación, ya que los seteos se solapan entre ellos. Si no entiendes esto ahora no te asustes y sigue leyendo, más adelante lo explicare con mas detalle.

 

Captura de pantalla 2015-02-24 11.35.06

 

La cuba y la boya:

 

La boya o flotador es la que regula el “reservorio” de gasolina llamado “cuba”, del cual dependen todas las demás partes del carburador para lograr realizar la mezcla de gasolina – aire. Los chicleres (de baja y alta) succionan gasolina desde la cuba, por lo que siempre debe mantener un nivel adecuado para proporcionar el carburante necesario a los otros componentes. Si la boya está mal regulada puede hacer que el nivel de la cuba esté muy alto, por lo que la moto tirara la gasolina a la más mínima inclinación o movimiento, causando un alto consumo de combustible (algo muy común en las motos 2t). Por el contrario, si el nivel de la cuba es muy bajo esta no proporcionara la gasolina adecuada, sobre todo en altos regímenes de funcionamiento del motor, pudiendo causar el gripaje del mismo por falta de mezcla.

 

Chicle de baja y tornillo de aire

 

Estos dos componentes regulan el paso de gasolina desde ralentí hasta 1/8 de acelerador, es decir es un reglaje que principalmente afectara el comportamiento en bajos de nuestra motocicleta. La regulación normal del tornillo de riqueza del aire va de 0.5 a 2.5 vueltas completas. Sin embargo podemos jugar con esta regulación, ya que si cerramos el tornillo, es decir lo apretamos, estamos disminuyendo el paso de aire al circuito del carburador, en consecuencia engordando la mezcla en baja (ya que ingresara menos aire).

Por ejemplo, si tenemos un chicler de baja de 40 y notamos que la moto esta fina en baja, producto de un clima frío o al nivel del mar, vamos a notar que la moto esta como acelerada, presentando detonaciones al dejar de acelerarla cuando estamos en movimiento. Lo que debemos hacer es cerrar el tornillo de aire media vuelta, esto debería solucionar el problema. En caso contrario, si notamos que la moto se “ahoga” o no mantiene el ralenti, es que probablemente tenemos un exceso de gasolina en el circuito de baja, por lo que necesitaremos abrir o “desatornillar” el tornillo de aire media vuelta o lo que sea necesario. Sin embargo, si para corregir el comportamiento en baja tenemos que dejar el tornillo de aire cerrado casi por completo ( menos de 0.5 vuelta) o abierto en demasía (más de 2.5 vueltas) tendremos que cambiar el chicle de baja por uno más grande en el primer caso (por ejemplo uno de 42), o uno más pequeño en el segundo (de 38). Así podremos mantener un rango aceptable de regulación con el tornillo de aire.

 

La aguja

 

Este es el elemento que quizás tiene la mayor incidencia en la carburación, ya que sus efectos se solapan (se superponen) tanto en baja como en alta. Además la mayoría del tiempo llevamos nuestros motores a medio régimen, es decir a desde 1/4 a 1/2 de acelerador.

La aguja va inserta dentro de la guillotina del carburador, y dependiendo de la posición en que llevemos el clip de la misma es que vamos a determinar su posición y el flujo de gasolina en medios. Si por ejemplo ponemos el clip en la segunda ranura (contando de arriba para abajo) lo que estamos haciendo es empobrecer la mezcla en medios, ya que la aguja tendrá una posición más baja dentro de la guillotina, por lo que reducirá la cantidad de combustible suministrado. Por el contrario, si subimos la aguja, es decir ponemos el clip en la 4 o 5 ranura (siempre contando desde arriba), lo que estamos consiguiendo es que pase más gasolina al circuito del carburador, por lo que engordaremos nuestra carburación en medios. Normalmente el clip de la aguja viene en la tercera posición (justo al medio).

 

 

La carburación en medios es fundamental ya que será la que más notemos en un uso normal. Para verificar como estamos en ese rango lo que vamos a hacer es verificar el color de la bujía, así como las sensaciones que nos da el motor. Primero debemos rodar entre 1/4 y 1/2 del acelerador por un rato (unos 10 minutos por ejemplo), paramos el motor y sacamos la bujía para verificar su color. Si esta correcta la carburación deberíamos obtener un color que va desde café claro a un café oscuro en el aislante de la bujía (la parte central blanca). Mientras que la corona de la misma debería salir de con un tono negro mate.

Si obtenemos un color muy blanquecino, o peor, un color grisáceo es indicación que estamos peligrosamente pobres de mezcla, por lo que debemos cambiar el clip de la aguja una posición más abajo (si lo tenias en la 3 posición lo cambias a la 4ta). Además deberías haber notado el motor con un sonido más agudo de lo normal, con pocos bajos y con subidas de vueltas demasiado rápidas y poco progresivas.

Por el contrario si el color del aislante sale muy negro y/o mojado con mezcla, es indicación que estamos con una carburación muy gorda o gruesa, lo que puede traer como consecuencia un desempeño pobre del motor. Lo vas a sentir como ahogado, subiendo de vueltas a borbotones, y en casos muy extremos corremos el riesgo de empastar o comunicar la bujía (por eso es siempre recomendable llevar siempre una de repuesto). En este caso subiendo una posición el clip de la aguja deberíamos solucionar esta condición de exceso de mezcla.

 

 Diagnóstico del color y depósitos de la bujía

 

Carburación excesivamente rica en gasolina

 

Carburación perfecta !!

 

Carburación excesivamente pobre !!

 

El Chicle de Alta

 

Este elemento es el que determina la cantidad de gasolina suministrada desde 1/2 hasta full gas (acelerador a fondo). Por lo que una correcta elección sobre el tamaño del mismo va a determinar si nuestra dos tiempos va a estirar hasta el infinito, y de manera contundente, o por el contrario que nos devolvamos a casa empujándola producto de un gripaje fatal.

Por lo mismo es recomendable estar dos puntos más arriba que dos puntos mas abajo del tamaño recomendado por el manual de la motocicleta. Es decir si para 300 mts de altura y una temperatura de 20 grados nos indica poner un chiclé de alta de 165, si instalamos uno de 168 no pasara nada adverso y rodaremos seguros en caso de que bajemos de altura o la temperatura disminuya. Por el contrario si andamos justos en el tamaño y cambian las condiciones de altura (más baja o al nivel del mar) y/o el clima se pone más frío, correremos el peligro de gripar por afinación de la carburación. Así mismo si rodamos en condiciones de alto esfuerzo para el motor, como puede ser la arena o el barro siempre es mejor llevar un chicler 2 o 3 pasos más grandes que el standard para la altitud y temperatura, ya que la carga de trabajo será muy superior a si por ejemplo rodamos por un terreno firme, eliminando la posibilidad de un gripaje por falta de lubricación.

 

 

Para comprobar la carburación en altas realizaremos un procedimiento similar al de comprobación en medios, es decir saldremos a rodar con nuestra moto y chequearemos el color de la bujía. Primero buscaremos un lugar seguro donde podamos acelerar a fondo sin peligro de estrellarnos contra nada, dándole al acelerador a tope por unos 200 o 300 mts para luego (en movimiento) apretar la manilla del embrague y apagar la moto con el botón de parado. Esto tiene que ser sin detener la moto como lo hacemos habitualmente (es decir reduciendo la velocidad progresivamente hasta quedar completamente detenido) ya que si hacemos eso falsearemos el color registrado en el aislante. Esta operación  tiene que ser realizada cuando estamos a full gas, apretando la manilla del embrague y parando la moto con el botón de pare al mismo tiempo.

Una vez detenidos sacamos la bujía para chequear su color, y como lo dije anteriormente, si el color es muy blanquecino o grisáceo, ¡¡ PELIGRO !! debemos poner un chicle de alta más grande de forma inmediata. Por el contrario si el color es negro y/o con el aislante mojado de mezcla es que estamos con un chicle de alta muy grande (debemos poner otro 2 o 3 pasos más pequeño). El ideal es el color de la bujía que sale en la segunda foto posteada anteriormente, es decir un color café con leche o Mocca perfecto !!

También debemos guiarnos por las sensaciones que nos da el motor, ya que una carburación en altas muy fino se va a delatar con una falta de fuerza y estirada en ese régimen, además de presentar un sonido muy agudo. Mientras que una carburación muy gruesa nunca va a estirar de forma limpia, sino que a borbotones y el sonido que emitirá nuestro motor será más parecido al de una 4t.

 

Bueno amigos con esto terminamos la segunda parte de este tutorial, para la tercera entrega veremos las agujas del carburador y su influencia en la respuesta de nuestra 2T. Espero que les haya sido de utilidad.

 

Para leer la tercera parte de este tutorial presiona AQUI

 

Salud Endureros

Crónica por Mario Gajardo Tassara
CEO Enduro del Bueno