Mega Mix Endurero

Saludos colegas, después de otra semana un poco alejado de la pagina he vuelto con algunos videillos y artículos que les pueden ser de gran interés.

Como por ejemplo un excelente video del año pasado del campeonato de enduro alemán, mas otro registro del recuerdo en que vemos al velocísimo piloto español Mario Roman hacer de las suyas en una KTM EXC 125 (no se si es idea mía o se veía mas rápido sobre esta moto que con su actual montura 4T). Así como un video del mas grande de los grandes, el mismísimo Juha Salminen, en su nueva vida de Brand Manager de Husqvarna Nordic, en donde nos muestra su nueva escuadra y los hermosos paisajes nevados de Jämsä Finlandia.

Para terminar les tengo un reportaje aparecido en la revista online española www.motociclismo.es en donde Alfredo Gomez nos cuenta los secretos del enduro extremo y su pilotaje. Así es que a disfrutar con los vídeos y a aprender secretos enduristicos con el reportaje.

Enduro DEM 2013 Lauf 8 – Woltersdorf Tag 2

Mario Roman KTM EXC 125

Juha Salminen – Husqvarna Nordic

Enduro Extremo, los secretos de pilotaje (Por Alfredo Gomez)

Fuente: http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/enduro-extremo-los-secretos-de-pilotaje

alfredo

Superar las mayores dificultades que un piloto se puede encontrar con su moto de enduro no es cuestión de suerte. Requiere de una técnica extrema y capacidad casi sobrehumana para hacer fácil lo que parece imposible. Alfredo Gómez os explica cómo pilota y os transmite sus conocimientos para que podáis, al menos, aprenderlos y convertiros en endureros extremos.

La mayoría estáis equivocados pues pensáis que para bajar debéis poner directamente el cuerpo atrás, con los brazos estirados. ¡Error! Hay que ir posicionados en el centro de la moto hasta que nos vamos arrimando al punto donde inicia la zona de bajada. Cuando nos falten unos veinte centímetros o así para llegar al borde, nos encogemos en el manillar, pero con el pecho adelante, con las piernas un poco flexionadas, con la parte inferior del tronco algo agachada, tirando el culo algo hacia atrás. Los brazos inicialmente encogidos y adelantados para luego poder echarnos para atrás con fuerza a la vez que la rueda delantera de la moto empieza a descender.

Justo cuando comienza a bajar el tren anterior nos echamos para atrás para contrarrestar toda la inercia que tiene la moto de tirarnos hacia delante, como si fuésemos a voltear. Digamos que hay una fase inicial en la que con los brazos lanzamos la moto hacia el vacío, para que baje más suave y, luego otra fase en la que moviendo el cuerpo atrás corregimos la tendencia a ir a volcar. Si bajáis desde el inicio con el cuerpo totalmente atrás no tenéis margen de corregir en caso de ir de morro.

Resulta importante entrar despacio a la bajada. Es mejor pecar de lentos que de rápidos. Generalmente cuando llego al borde de la bajada estoy parado, según la dificultad de la zona, y así son menores las inercias de la moto. Si entramos deprisa la moto va con más vigor para abajo. Y nada de acelerar brusco. Es muy típico intentar levantar la rueda delantera en el borde. ¿Qué pasa? Pues que al intentarlo, la moto no tracciona, incluso patina, pudiendo descolocarnos. Si aceleramos mucho, la moto nos va a llevar adelante con mucha inercia a lo que tenemos que sumar nuestra inercia del cuerpo con lo que tenemos todas las papeletas para caernos seguro.

Así entendéis que bajo en primera velocidad. Además, el embrague lo llevo apretado al inicio y, en el último momento, a la vez que me coloco el cuerpo atrás y suelto los frenos, es cuando lo libero. En las bajadas freno de adelante y atrás. Si frenamos sólo de atrás la moto se agacha y si es sólo delante, se hinca y queda la rueda trasera en el aire.

Incluso hago bajadas con el motor parado, para ahorrar gasolina. Meto tercera, aprieto el embrague y… para abajo, como si fuese en bici. Si hace falta arrancar, doy al botón de arranque o suelto el embrague. Tened en cuenta que en carreras como Romaniacs muchos pilotos se quedan sin gasolina pues son recorridos muy largos. Allí hay muchos descensos larguísimos, incluso de hasta ¡tres cuarto de hora! o más, bajando. Imaginad la gasolina que se ahorra en esos sitios.
Creencia equivocada, como en las bajadas, es acometer las subidas con el cuerpo íntegramente echado atrás. Si lo hacemos así, cuando aceleremos en el último golpe de gas que nos empuje para llevarnos arriba, la moto se nos levantará en exceso y tendremos voltereta asegurada -algo muy típico que todos hemos visto, o vivido, alguna vez-. Hay que ir de pie, centrados en la moto, cargando peso atrás, digamos que sacando algo el culo pero no echados atrás del todo.

En el momento que vayamos a acelerar nos colocamos algo retrasados para luego recuperar la posición y así, cuando toquemos el obstáculo, estar centrados o echados algo adelante, sobre todo la cabeza. El movimiento es como de dos olas, dos secuencias. Estamos centrados, nos echamos atrás para que la moto traccione y levantarla. De seguido, volvemos a recuperar posición, para en el momento que pega la rueda delantera arriba, largamos la moto y nos echamos atrás para acabar, cuando estamos ya arriba, otra vez adelantados. Entiendo que resulta difícil y exige rápida coordinación pero, cuando lo hagáis bien, descubriréis cómo trepáis.

Si vamos sentados resulta importante sujetarse bien sobre el sillín para no quedarse atrás de la moto porque, al subir, si resbala el culo vamos a perder la moto al irse adelante y se nos puede escapar de las manos al acelerar. Como os explique el mes pasado recomiendo llevar una funda que sujete bien el cuerpo y nos permita tenerlo firmemente asentado al acometer las rampas. Sólo aconsejo ir sentados para escalones no muy altos y cuando tengáis menos confianza. Pero, considerad que, sentados tenéis mucha menos capacidad de maniobra y que el peso está concentrado alrededor de la moto, frenando su potencial de subida por inercia al golpe de gas.

Las subidas extremas siempre hacedlas en primera y segunda marcha, incluso abusando más de primera. El golpe de gas debe ser fuerte pero progresivo. No sirve de nada un golpetazo de gas brusco porque no tendremos tracción. Se sube por la inercia que lleva la moto no por el gas que demos pues acelerar no quiere decir tracción. Vital tener máxima progresividad tanto con el embrague como con el acelerador. Haciendo con la boca el sonido del motor que debéis tener sería «buuuuuraaaaaappp» no «buarap». Cuidad esto sobre todo en las 2T, pero también en las 4T que piden ser muy finos acelerando por su excesivo par que, si aplicamos mucho gas, nos hará escarbar, perdiendo inercia de subida. Hay que ser muy suaves también con el manejo del embrague, soltando de forma progresiva.

Las piernas juegan un papel fundamental en las subidas. Con ellas tenemos que dibujar la morfología del terreno y actúan como si fuesen dos muelles. Nos sirven para comprimir el amortiguador antes del obstáculo cargando peso atrás y luego, con la moto subiendo, todo lo contrario pues hay que intentar llevar la montura con las piernas tirando de ella hacia arriba. Sobre todo no hay que quedarse colgados y estáticos atrás. La moto nos pide que la acompañemos.

Un gran masa de endureros pensáis que se sube por ímpetu y acelerando a fondo. Y no es así. No trialea mejor el más bruto ni el más brusco. De verdad, probad a subir con movimientos del cuerpo, dejando correr la moto. Hay más tracción desacelerando que acelerando cuando ya hemos lanzado la moto al escalón. Lo importante es arrancar bien. Si lo hacéis de forma correcta, el noventa por ciento está hecho. Ir bien colocado sobre la moto y llevar inercia son la garantía de subir.

Si hay barro o hierba es igual. Por más que aceleremos no sube mejor la moto. Inercia es lo que se necesita para escalar.

Lo Importante es subir y, a diferencia del trial, si tengo que echar un pie a tierra o los dos, los pongo. Aquí no sirve pasar la «zona» a cero, lo que hace falta es superar el obstáculo. Y si no se sube generalmente merece la pena volver a bajar, siempre que se pueda, por donde hemos venido para intentar subir de nuevo por inercia que estar acelerando como locos, quemando neumático y energías.

Tanto en carreras como entrenando, si puedo, intento saltar el paso de agua. Es mi principal objetivo. También lo puedo pasar como «surfeando»: Me agacho, comprimo el amortiguador, acelero fuerte, levanto la rueda delantera y la deja a una altura media que no toque el agua pero que tampoco se levante en exceso.

A vosotros os recomiendo que vayáis entrando con la moto de forma suave, descubriendo el terreno. Si no estáis seguros buscad soluciones alternativas o, en su defecto, inspeccionar el terreno primero a pie. Es mejor intentar asegurar que no perder tiempo con el motor lleno de agua y poniéndonos muy nerviosos ante la situación generada.

Este año, en la Lagares, Portugal, tuve que vaciar dos veces el motor de agua. Una por mala suerte porque era una calleja estrecha, sin otra posibilidad, y metí la moto hasta el depósito. La segunda vez fue también un poco por bruto: Salté y no llegué del todo, me faltó metro y medio, y acabó en inmersión. Se hundió mucho la moto pero rápidamente paré el motor y tapé el tubo de escape con la mano para que no se llenase de agua. Solamente tuve que sacudir el filtro.

Si veo que se va a llenar el motor de agua, por exceso de profundidad, lo paro directamente. Freno de atrás y calo el motor, no sigo con él arrancado. Con la moto fuera de la poza, saco el filtro, lo sacudo y lo escurro, incluso lo seco con la camiseta. Para ganar tiempo, yo intento vaciar el agua del cilindro sin darle la vuelta a la moto. La pongo en vertical, apoyada en un árbol, por ejemplo, sin quitar la bujía, cierro la gasolina, acelero a tope para que la campana abra del todo y le doy al botón de arranque. Si me quedo sin batería sigo con el pedal, dando patadas hasta que arranca. Cuando deja de salir agua o sale poca, pongo el filtro y ya está. Me quito los guantes para no llenarlos de suciedad con el aceite del filtro y que luego me resbalen las manos. Si no queda más remedio pues uso el método habitual de volcar la moto, quitarla bujía, abrir la cuba del carburador…

No caerse resulta fundamental en el enduro extremo. Las caídas provocan mucho cansancio además de magullar el cuerpo. Hay que levantar la moto, volver a encarar el obstáculo que estábamos haciendo y empujar, pues, generalmente hemos perdido inercia. Lo que más ha progresado es en no caerme y no engancharme.

Ir sentado o de pie va en función de cada uno. Pero de pie dominas más aunque, según nos vayamos cansando iremos buscando la posición cómoda de ir sentados. Es mejor ir más lento sentado, pero seguros, que no de pie sin control. No tengáis miedo a que, por ir sentados, la suspensión no trabaje bien. A diferencia de una moto de trial la de enduro tiene largo recorrido de suspensión.

El manillar debe quedar algo adelante pero no en exceso. Las bridas centradas en la tija en posición de enduro y el manillar avanzado. Lo llevo así para ganar distancia de las estriberas al manillar y encontrar más espacio para moverme encima de la moto, hacia delante o atrás, teniendo más control en las subidas. Lo malo es que en las zonas rápidas es más difícil controlar.

La vista trabaja mucho. En el enduro extremo no hay cintas como en una crono. Lo que importa es llegar a los sitios y, muchas veces, da igual por dónde. La mirada siempre lejana, haciendo barridos o ráfagas sobre unos veinte metros. En ríos, por ejemplo, hay que mirar lejos. No siempre la trazada fácil es la buena pues a lo mejor allí te encuentras gente atascada. Visualizando y, sabiendo tus posibilidades, hay que escoger. Compensa más no caerse y buscar una opción más segura que pretender hacer la machada y quedarnos atascados.

Conducción siempre suave. Hay que tener tacto y progresividad, ganar tracción. En el momento que la encuentras, la moto corre más. De verdad cambiad vuestra mentalidad, olvidad las brusquedades.

Preparación física. Bici, correr, natación… En el trial trabajaba mucho la resistencia física general y ahora en el enduro extremo trabajo la resistencia pero sobre la moto. Estás más tiempo subido a ella y de forma continuada. Hago mangas simulando una carrera, no la longitud pero si la intensidad, algo que en el trial es imposible porque no puedes hacer un recorrido.