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Carburación 2T para Novatos – Secretos del Abuelo !!

Saludos Endureros, acá estoy nuevamente para entregarles algunos tips básicos y rápidos, para solucionar esos problemillas y dudas de carburación que pueden aparecer en nuestra vida 2T.

Pero antes que nada, lee las entregas anteriores si es que no lo haz hecho:

 

 

 

Problemas de partida en esos días fríos !!!

 

Como vimos en los artículos anteriores, cuando baja la temperatura la carburación se afina debido a que las moléculas de oxígeno están en “reposo”, por lo que existe una mayor cantidad de ellas en la mezcla, empobreciendola (si no entiendes esto no te preocupes lee “Carburación 2T para Novatos – Primera Parte”).

Es por esta razón que cuesta más hacerla partir y el ralentí se nos acelera. Para solucionarlo debemos cerrar un poco el paso del tornillo de aire, digamos de media a una vuelta (en sentido horario) y problema resuelto. Ojo que esto no reemplaza a una buena carburacion para días fríos (que debe ser más rica en gasolina en todos los rangos).

 

Problemas de partida con calor sofocante !!!

 

Exactamente todo lo contrario a lo indicado anteriormente (obvio jejejej). Si notas que al momento de prender tu 2T esta se tiende a apagar, bajando de revoluciones muy rápido y con un sonido ahogado o 4T, es que estamos excesivamente ricos en gasolina (producto del menor volumen que ocupan las moléculas de oxígeno en la mezcla). Para remediarlo podemos abrir el paso del tornillo del aire media o una vuelta (sentido anti horario), con esto empobrecemos el circuito de baja, permitiendo que nuestra moto se mantenga estable a bajas revoluciones manteniendo el ralentí.

 

Tu 2T pierde gasolina cuando está apoyada en el caballete ?

 

Esto sucede, la mayoría de las veces, cuando el flotador (boya) del carburador se queda en una posición que no permite el cierre del paso de gasolina, sobrecargando el nivel de la cuba, por consiguiente este exceso es eliminado por las mangueras de despiche. Para solucionar este problema sólo debes dar unos golpes en la cuba del carburador, con algún elemento que no la dañe (como por ejemplo la parte trasera de un destornillador) para que este vuelva a su posición correcta y cierre el paso de gasolina. No son raros los casos en que se han perdido varios litros de gasolina antes de que el dueño de la moto se diera cuenta del problema. Siempre vigilar los despiches del carburador !!

 

 

Cómo detectar que mi carburacion esta muy fina o muy gruesa sin mirar la bujia – Jedi Style 🙂  ?

 

Cuando llevas un tiempo en los dos tiempos tu oído y sexto sentido endurero se afina, por lo que puedes detectar carburaciones con sólo oír y “sentir” un motor 2T en marcha.

Si tu moto se oye más “aguda, fina, sonido más a lata y/o picuda” que de costumbre. Sientes que tiene poca potencia y estirada, o que sube muy rápido de vueltas costandole volver a bajas rpm, es un síntoma claro de que estás excesivamente pobre de mezcla, cuidado con gripar esa moto, a carburar !!!

Por el contrario, si esta demasiada pasada de gasolina el motor de una 2T sonara como una 4T, es decir muy ronca y burbujeante, estará muy floja para subir de vueltas y no estirara limpiamente. Acá no correrás peligro de gripar, pero si transformara tu moto en un bodrio en lo que respecta a reacciones y entrega de potencia, dejando al motor sin posibilidad de quemar tanta mezcla saturandolo. A carburar !!

 

Quieres tener un poco mas de bajos y respuesta lineal sin demasiadas complicaciones ni gastar un duro ?

 

Fácil, proporcionale un poco más de mezcla al motor engordando la carburación un poco. Algo tan rápido y sencillo como bajar el clip de la aguja una posición (por ejemplo de la posición 3 a la 4), hace subir la aguja del carburador proporcionado más mezcla al motor. Lo que se traducirá en una moto con reacciones más suaves y dulces, así como una baja mejorada. Esto se puede complementar con el tornillo del aire para disminuir el paso del mismo, engordando el circuito de baja, todo esto siempre verificando que no nos excedamos y terminemos con una motor ahogado en gasolina (y por consiguiente eliminando todos los beneficios).

Si tu mezclera tiene botón de curva de potencia, utilízalo en la opción que le de menos patada al motor.

Pilotos estrellas del enduro y especialistas en 2T como Nambotin, Samuli Aro, Cervantes, Seistola, etc. siempre utilizaban carburaciones más gordas que finas, para dulcificar la entrega de poder y ganar tracción.

 

Debo variar la cantidad de aceite de mezcla dependiendo del terreno donde practico enduro ?

 

No, nones, nop, niet !!!
La moto dos tiempos no se carbura variando la cantidad de aceite, sino que se carbura variando chicleres, aguja y tornillo de aire según sean las condiciones atmosféricas y/o de carga del motor (lee los artículos de carburación anteriores). Todos los aceites sintéticos de calidad se pueden utilizar sin peligro alguno, en proporciones que van desde 40:1 hasta 60:1 – elige una proporción de aceite y quédate con ella !!

Si por ejemplo vas a utilizar la moto en arena pesada lo que debes hacer es engordar la carburación en altas , rango del motor que se utiliza en mayor medida sobre este tipo de terreno. De esa forma lubricarás mejor y evitarás el sobre calentamiento del mismo, evitando el tan temido gripaje.

Si normalmente llevas un chicler de alta de 170, súbelo a 175, no juegues con la cantidad de aceite de mezcla !!! ya que por mucho aceite que le pongas a la gasolina , si llevas una carburación muy pobre vas a gripar si o si.

 

 

Me despido colegas esperando que este último artículo de la serie de carburaciones les haya sido de interés. Un gran abrazo y a endurear se ha dicho !!!

 

Artículo por Mario Gajardo Tassara
Jedi Enduro del Bueno

 

 

 

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Carburación 2T para Novatos – Tercera Parte

Saludos amigos endureros, luego de una larga ausencia vamos a proseguir con esta serie de artículos sobre la carburación 2T que tanto han gustado.

Si no leíste los anteriores artículos lo puedes hacer acá:

 

 

 

 

El tema que vamos a abordar en este capítulo es sobre la aguja del carburador, su anatomía y los distintos tipos que podemos instalar.

Esto con el objetivo de modificar el comportamiento de la mezclera, adaptándola a nuestro estilo de manejo y/o gustos personales. Todo aplicado de las cilindradas dos tiempos de 250cc y 300cc, ya que las pequeñas mosquitos (125, 144 y 200cc) requieren otros settings que dan para un capítulo aparte.

 

Como vimos en los capítulos anteriores, el carburador cuenta con 3 circuitos principales, estos son el de alta (comandado por el chicle de alta), media (comandado por la aguja y tipo de campana) y baja (regido por el chicle de baja y el tornillo de aire), esto tomando en consideración que la incidencia de cada uno es también afectada por el resto, es decir los efectos se solapan.

 

 

needleee

 

 

Dentro de este solapamiento vemos que el elemento que tiene más preponderancia sobre el resto es la aguja (needle), ya que afecta no sólo los rangos medios de la moto, sino que también va a modificar el comportamiento de la misma tanto en bajos como en altos. Es por esta razón que es quizás el elemento más determinante a la hora de moldear la respuesta que queremos obtener de nuestra moto.

 

 

Entendiendo la aguja del carburador.

 

 

La aguja es un elemento muy simple de entender, sin embargo no son muchas las personas que conocen el porqué de su forma y cómo esto afecta al comportamiento del motor 2T. Algo que todo usuario debería conocer, ya que es una forma muy fácil y barata de modificar la respuesta del motor, sin entrar a gastar en carísimos conjunto de escapes o visitas al mecánico.

Como primera cosa debemos estudiar el porqué de la forma de la aguja del carburador. Cuando sube o baja la aguja dentro de la guillotina, en conjunto con la campana ( al momento de acelerar o desacelerar),  esta va a dejar pasar una cantidad de gasolina específica, dependiendo del grosor tanto de su parte recta, como de su parte cónica.

 

 

Traducción:

  • Needle = Aguja
  • Leaner = Pobre
  • Richer = Rica
  • Throttle Position = Abertura / posición acelerador
  • Straight Portion = Sección Recta
  • Tapered Portion = Sección Cónica

 

 

Es este “tallado” el que va a determinar si el último tercio de la aguja proporciona más o menos gasolina al circuito de baja, lo mismo con los circuitos de medios y altos, que son regidos por la parte media y superior de la aguja (ver gráfico anterior). Para poner un ejemplo extremo, si la aguja fuera recta, sin tallado alguno, esta proporcionaría el mismo paso de gasolina en todos los rangos de revoluciones, lo que resultaría un más que pobre rendimiento del motor e impidiendo su correcta carburación.

La aguja al ser cónica entrega un paso diferenciado de gasolina, ya sea si abrimos el acelerador a un 1% como si lo hacemos al 50% o 100%, permitiendo que los chicles de baja y alta cumplan su función correctamente y estén compensados.

 

Explicado esto vamos a ver los tipos de agujas que comúnmente están instaladas en las motos 2T de enduro actuales, como las KTM, Husqvarnas, TM, Gas Gas y Beta.

 

Todas las marcas antes mencionadas vienen de fábrica con agujas de doble cono instaladas en sus carburadores, ya sea de la familia N8RH-J-W-G, N4DW-J-K, N1EG-F-H, N2ZW-H-J, etc.

Estas agujas doble cono dan una respuesta contundente en su paso de medios a altos, así como muy buenos bajos, sin embargo esta misma “contundencia” es lo que hace que den una respuesta menos progresiva, más cansina para el manejo, y más delicadas al momento de transmitir la potencia al suelo.

Sin embargo a muchas personas les gusta el feeling que proporciona el tallado doble cono, siendo especialmente apto para terrenos como mucho agarre, o donde se requiere potencia (arena o similares).

Normalmente estas agujas requieren de chicles de baja más pequeños, y de alta más grandes que sus contrapartes de triple cono. Esto principalmente a que por su tallado proporcionan más gasolina a bajos regímenes y menos paso en altas.

 

Las Agujas de Triple Cono.

 

Si bien muchos pilotos consideran que las agujas doble cono les da la respuesta de motor ideal, son también muchos los que piensan lo contrario. Principalmente debido a que dan una respuesta un poco “violenta”,  resultando menos eficientes a la hora de enfrentar terrenos con poco agarre, barro o donde se requiera transmitir la potencia al suelo de forma progresiva, suave y controlada.

Para todos los que no se sienten cómodos con las agujas tradicionales les presentamos las agujas triple cono, que como su nombre lo indica tienen 3 zonas en su superficie cónica (Tapered Portion en el gráfico). En la que se varía gradualmente su tallado, dulcificando la respuesta tanto del paso de bajos a medios, como de medios a altos.

 

 

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Esto se traduce en que afinan ligeramente el paso de gasolina en bajas, mientras que engordan la carburación tanto en medios como en altos. Por lo que vamos a requerir de un chicle de baja mas grande que el utilizado por las agujas de doble cono (normalmente 4 o más pasos), y chicles de alta más pequeños (normalmente de 2 a 3 pasos menos).

 

 

 

 

Al afinar un poco el paso de gasolina en bajos, también se quita un poco de potencia en esa zona de revoluciones, por lo que se hace más suave la entrega de poder en su fase inicial. Así mismo, al engordar la gama media se deja muy dulce y progresiva esta zona, que es la que más utilizamos normalmente en un recorrido endurero (de 1/4 a 1/2 de acelerador). Finalmente se produce el paso hacia altas de forma muy gradual, por lo que vamos a notar menos la patada de la apertura total de  la válvula de escape, elemento que también se puede regular a nuestro gusto (pero eso es tema para otro articulo).

Dentro de las agujas triple cono están las agujas de las Suzuki RM250 2T (año 2007), muy populares dentro de los usuarios de las KTMs, Gas Gas, Beta y TMs.

Estas son las agujas serie NE , siendo las mas populares las siguientes (ordenadas de menor a mayor, según la riqueza de las mismas):

  • NECJ 
  • NEDJ
  • NECW
  • NEDW

 

A continuación les presento parte del manual de las Suzuki RM 250, en donde salen especificadas todas ellas, en orden de más pobres (lean) a más ricas (rich). Además con su correspondiente número de parte 🙂

 

agujas

 

Como referencia muchos usuarios de KTMs 300 utilizan la NECJ o la NEDJ en la tercera posición, con un chicle de baja de 40 – 42 y uno de alta de 165 – 168, todo esto dependiendo, claro está, de la zona donde montemos y las condiciones metereológicas (tema explicado en los capítulos 1 y 2 de este tutorial).

Las agujas NE cuestan unos pocos dólares y se pueden comprar fácilmente en algún concesionario oficial de Suzuki o en eBay.

 

Otra opción son el kit de carburación JD Jetting Kit, realizado por una empresa estadounidense, y que constan de 2 agujas y chicles para cubrir toda la gama posible de altitudes y condiciones atmosféricas. Estos kit son bastante más caros y rondan los 80 dólares, pero te evitas el estar probando con distintas combinaciones de agujas y chicles, ya que todo viene explicado a la perfección en el manual adjunto.

 

Link JDJetting Kit

 

Epílogo !

 

En definitiva las agujas triple cono dulcifican la entrega de potencia de nuestra 250 o 300 2T, restandoles un poco de nervio al motor. Una opción válida para muchos pilotos (incluido quien les escribe), sin embargo deben tomar en cuenta sus gustos personales y cómo prefieren la entrega de potencia en su máquina endurera.

Lo hermoso de las mecánicas 2T es que hasta el momento, y mientras no haga ingreso la inyección electrónica, podemos modificar la respuesta del motor con unos cuantos chicles y agujas, que por lo demás cuestan muy poco dinero, y requieren para su instalación no más que unos cuantos minutos de tiempo y unas herramientas básicas.

 

Me despido esperando que este nuevo capítulo sobre carburación 2T les haya sido útil. Más adelante abordaremos otros temas dentro de este apasionante tema que da para escribir un libro 🙂

 

Si quieres saber más sobre este apasionante tema lee la última entrega:

 

Un abrazo y salud Endureros !!

Artículo por Mario Gajardo Tassara
Jedi Enduro del Bueno