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Analizando, analizando …

Beta Beta Beta y más Beta !

La marca Italiana Beta sigue dando de que hablar, y vaya que no con los modelos que nos presento el 2015 y que nos tiene preparados para este 2016.

 

 

Como primera novedad para esta temporada esta la moto racing definitiva para los mas peques, un bólido de 50cc 2T que esta llamada a plantarle seria competencia a su homologa naranja.

 

BETA FACTORY 50cc 2016

 

BETA FACTORY 50 PRESS

 

La más pequeña de la familia de las RR es la primera en ver la luz en este 2016. Esta versión de la Factory 50 es una edición limitada que lleva el nombre de Motorex y que está fabricada en las instalaciones de Beta Trueba de Esparreguera.

 

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Seguimos con las novedades de la gama 2016 !

 

Para las motos enduro “grandes” Beta no se ha quedado atrás en mejoras he innovaciones, dotando a todos sus  motores 4T de la ansiada y fundamental inyección electrónica, a cargo de la empresa Synerject.  De esta forma todos sus motores de 350, 390, 430 y 480cc dejan de lado definitivamente el ya anticuado carburador.

 

 

 

Las 4T cuentan con un cuerpo de acelerador de 42mm que asegura un preciso control de la alimentación de gasolina al motor en cualquier condición. Ademas de entregar una potencia lineal y utilizable para todos los niveles de pilotos y tipos de conducción.

Otra mejora añadida, para mi gusto muy importante, es la disminución del casi siempre molesto “freno motor”, un verdadero lastre en las mecánicas de 4 tiempos. Además los ingenieros itálicos han trabajado en los puertos de admisión para hacer aún mas lineal la respuesta, mejorando al mismo tiempo el par motor y potencia general.

 

 

Otras mejoras en la gama 2016 son:

  • Limitador de revoluciones de la 350 aumentado en 500rpm (Ahora corta en 13.000 rpm).
  • Mejoras en la válvula de presión de aceite.
  • Nuevo encendido trifásico con potencia de 200w (rápida carga de la batería).
  • Mejoras en el chasis para toda la gama 4T y 2T.
  • Cubre cárter plástico de serie.
  • Nuevo manillar, mas bajo.
  • Caja de filtro de aire mejorada (mejor drenaje de agua).
  • Horquillas Sach optimizadas para mejor flujo de aceite.
  • Estanque de gasolina translucido.
  • Odómetro con mas funciones e información.
  • Tornillería optimizada para ahorrar peso, ahora en aluminio 7075.

 

 

Las joya de la Corona Italiana, las nueva Beta 250-300RR 2T 2016

 

 

 

Estas  son quizás las motos que reciben las actualizaciones más significativas que se han visto en el ultimo tiempo (en lo que respecta a mecánicas de dos tiempos).  Dando un golpe a la cátedra Beta Racing agrega para sus modelos 250 y 300cc de dos tiempos el novedoso sistema de inyección de aceite electrónica. Sistema directamente heredado de la Xtrainer que estreno ese sistema el año pasado, y que tanto ha gustado dentro de los fanáticos del offroad.

Este sistema inyecta en cantidad precisa, el aceite necesario para la mezcla en el motor. Esto a través de un sistema de bomba electrónica controlada por el CDI, y determinada por sensores que informan de las revoluciones y posición de la campana del carburador. Logrando con esto proporcionar de forma precisa la cantidad de aceite necesaria en toda condición de pilotaje, disminuyendo de forma considerable la polución ambiental y el consumo de aceite.

 La proporción de aceite suministrada al motor va a variar entre los rangos que van desde un  0,7 a un 1,2% según sea necesario. Si lo comparamos con la proporción que habitualmente se hace la mezcla en las 2T de enduro vemos una disminución considerable, ya que lo “normal” era ir entre 1,6%  a un 2% , por lo que nuestros bolsillos agradecerán este gran ahorro en la utilización  del aceite.

 

 

 

El deposito de aceite de mezcla se encuentra bajo el asiento, con una capacidad de 500cc, cantidad mas que suficiente para tres estanques de gasolina.  Cabe mencionar que aún contando con este sistema automático se puede optar por realizar la mezcla de directamente en el estanque de gasolina (como toda la vida), antes claro está anulando el sistema electrónico (supongo que por un medio físico o electrónico sin especificar).

 

 

Si bien este sistema NO ES UNO DE INYECCIÓN  DE GASOLINA ELECTRÓNICA,  es claramente un gran avance para la anticuada mecánica de dos tiempos, que se ha había mantenido casi estática a lo largo del tiempo. Con esto se da el vamos a la incorporación de la tan esperada inyección electrónica para las motos mezcleras en los modelos 2017 o 2018.

La gran duda sera cual de las marcas dominantes en el enduro sera la primera en dar el salto definitivo. Lo que si esta claro es que Beta ha dado el primer paso, y esto sólo hará que las demás escuderias aceleren sus desarrollos tecnológicos en lo que respecta a sus motos dos tiempos. Eso si no quieren perder el liderato y el favor de nosotros los amantes de las 2T 🙂

 

Para el que quiera interiorizarse mas del tema de la inyección en el 2T y este sistema autolube, les dejo un interesante post realizado por Nitsuga en el foro EDB.

 

Como dicen más arriba, este es un sistema similar al autolube antiguo pero “inteligente”, ya que varía la relación de aceite según la carga del motor (según RPM y posición del acelerador). Según lo que yo veo el estanque de aceite es de 650ml y dice que alcanza para 40 litros. Eso me da 1:60 promedio, que no es tanta maravilla. Seguramente requiere aceite top como los que se usan hasta 1:100.

A ver si logro explicar lo de la inyección en 2T. El problema de las 2T, y la razón por la que son menos “ecológicas”, es que parte de la mezcla que entra a la cámara de combustión pasa de largo al escape. Esto se produce porque la cámara de combustión no está cerrada cuando entra la mezcla; su diseño hace que la mezcla que ya hizo combustión y va saliendo por el puerto de escape, chupe la mezcla nueva para que entre.

Eso en un modelo muy simplificado, pero hay que complicarlo un poco más. En realidad la mezcla nueva no entra al cilindro. Cuando el pistón sube, chupa la mezcla nueva al cárter (zona debajo del pistón donde está la biela y cigüeñal). Luego el pistón baja (con la explosión de la vuelta anterior) y comprime esa mezcla que no puede devolverse al carburador por la válvula de láminas. Esa mezcla sube al cilindro y cámara de combustión por los puertos de transferencia mientras la mezcla ya combustionada sale por el puerto de escape, también “chupando” la mezcla nueva para que suba.

Hacer la mezcla bencina/aire mediante un inyector que reemplace el carburador no mejoraría en nada este efecto poco ecológico de que mezcla no combustionada pase de largo. Si fuera cosa de reemplazar el carburador por un sistema de inyección, hace tiempo que lo habrían hecho. Es cosa de copiar las 4T. Se necesita un sistema donde el motor chupe aire, y la bencina sea inyectada en la cámara de combustión una vez que el puerto de escape ya se encuentra cerrado. Inyección directa se llama. No suena tan complicado, pero tiene un par de efectos colaterales: Necesita bomba de bencina, sensores, batería y lo peor de todo, cómo se lubrica la biela y cigüeñal? Podría usarse un cárter húmedo o inyectores de aceite como lo hacen las 4T, pero todo lo anterior significa que estamos perdiendo la simplicidad y fiabilidad del 2T y no estamos ganando nada, salvo ser menos contaminantes.

Una imagen (o animación) vale más que mil palabras: http://www.animatedengines.com/twostroke.html

 

Si quieres opinar sobre este tema hazlo  -> aquí <-

 

 

Para despedirnos les dejo algunos vídeos exclusivos para su deleite

 

BETA MY 2016 Presentazione e Test

BETA RR300 2015 FIRST RIDE REVIEW

Test BETA RR430 Johnny Aubert

 

¿ Que opinas ? Puedes conversarlo en el Foro

KTM Freeride E 2015 – ¿ La Enduro del Futuro ?

En la naranja mecánica hace varios años que venia preparando el camino para presentar su primera generacion de motos Offroad 100% eléctricas. La investigación en Mattighofen se inicio 2007, y desde esas ya lejanas fechas pusieron trabajar a sus mejores ingenieros para lograr un producto factible.

 

 

De echo fueron 20 de estos científicos e ingenieros los que dieron a la luz esta tecnologia, aunque ya comercializada por otras marcas (como Zero Motorcycles), era la primera vez que una marca de la envergadura de KTM afrontaba el desafio de producir motos de cross y enduro 100% racing, sin compromisos para los amantes del offroad.

 

 

Finalmente el pasado mes de Septiembre KTM presento la E-SX (Cross), la E-XC (Enduro Homologada) y la E-SM (Supermotard), en la estación de Ski en Saalbach (Austria). Todas potenciadas con la joya de la corona austriaca, el Motor Eléctrico Naranjo, prodigio ingenieril que proporciona 16 kW de potencia (unos 21,5 hp) gracias a su batería de de litio con 360 celdas y una capacidad total de 2600Wh.

 

 

La estructura de la moto es muy similar a las otras Freeride con motores convencionales, es decir con chasis perimetral de cromoly, en conjunto con un sub chasis de compuesto plástico, refrigeración liquida, horquillas WP de 43mm y Shock PDS . Esto sumado a una estructura y posición de mandos que son familiares para todos los poseedores de una moto de enduro o cross, lo que asegura sentirnos “casi” a gusto desde el momento de poner un pie en esta futurista maquina.

 

 

 

Sin embargo es acá donde terminan las similitudes y aparecen las diferencias, ya que el motor al ser eléctrico no necesita de conjunto de embrague, por lo que los ingenieros aprovecharon la ausencia de este para reemplazar la maneta para este propósito por la del freno trasero. Dejándonos con una configuración de mandos de freno igual al de una bicicleta, con los pro y los contras que esto pueda significar para cada usuario en particular. Tampoco contamos con tubo de escape o grandes y expuestos radiadores (los que trae son muy pequeños y están bien protegidos), por lo que la moto en si en muy muy compacta, con un peso declarado de 106KG lista para usarse en su variante SX y 108KG en la E-XC endurera.

 

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Otra diferencia fundamental del motor eléctrico es la entrega de torque desde cero RPM, si leyeron bien, CERO RPM (supera eso viejo motor de combustión 🙂 ). Ya que las Freeride E nos proporcionan unos increíbles 42Nm de forma inmediata y sin demora, algo imposible de igualar en un motor convencional.

Esto se traduce en una tracción sin igual e instantánea al momento de girar el acelerador, la que puede ser modulada con un cómodo mando situado justo donde iría la tapa del estanque (que por supuesto no tiene). Este “regulador de potencia” tiene 3 posiciones, Standard, Power y Soft, por lo que podremos modular las características del motor a nuestro gusto.

Ademas dependiendo de estos seteos será la autonomía con la que contemos, variando desde 30 minutos en la posición mas agresiva hasta 1 hora con 30 minutos aproximadamente en la mas suave. Los niveles de energía restante los podremos chequear en el mismo instrumento (a modo de barras de colores de verde y amarillo).

 

 

 

La autonomía de la batería es quizás donde mas esfuerzo y tecnología se ha puesto, ya que pasar de los 40 minutos de utilización en este tipo de motores suponía un reto mayor para el departamento de ingeniería y desarrollo de la naranja mecánica. Mas aun teniendo en cuenta que estas no son motos urbanas o de paseo en donde los requerimientos de potencia no son para nada exigentes, todo lo contrario, acá se necesitaba potencia efectiva y utilizable para el endurero y el motocrosero, una moto que proporcionara un torque efectivo y una potencia suficiente para afrontar ya sea una empinada trialera o un salto doble de cross.

Sin embargo no todo es perfecto, y menos en la primera iteración de un desarrollo tecnológico de esta envergadura, ya que aunque casi una hora de utilización puede ser un logro técnico de magnitud, esto para el común de los endureros es claramente insuficiente. Ya que la mayoría de nosotros tenemos jornadas de moto cercana o superiores a las 2 horas, y en donde quedar sin energía a mitad de un cerro o trialera supone una catástrofe, a menos que pongan enchufes remotos en esos parajes, Ok , eso no será posible ni ahora ni nunca 🙂

 

 

KTM trató de suplir esta desventaja con una batería que se puede cargar a un 80% en menos de 50 minutos (80 minutos para 100%), fácilmente recargable (sólo hay que levantar el asiento) o reemplazable por una de repuesto soltando 4 tornillos. El gran pero es que estas características son validas únicamente cuando andemos cerca de algún toma corriente, o del vehículo donde tengamos la batería extra (que por lo demás debe ser carísima).

 

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Pero tenemos que ver mas haya de las limitaciones que tienen actualmente los motores eléctricos, y mas específicamente las baterías de litio, ya que tarde o temprano, ya sea por las trabas medio ambientales o por la zona en la que vivamos, estas monturas van a ser las únicas permitidas para circular por el campo (guste o no nos guste). Quizás no ahora ni en 5 años mas, pero si puede ser una realidad en 10 o 15 años más, y esto KTM lo sabe.

Ademas a quien no le gustaría ir sobre una moto de enduro que pueda circular por cualquier lado, calles, circuitos, el patio de tu casa, o por un edificio abandonado, sin molestar a nadie y con contaminación cero !! A mi me gustaría sin lugar a dudas.

Así como no tener que estar ensuciandome las manos lavando filtros o gastando dinero comprando gasolina y aceite para el motor y/o mezcla 2T, amen de no tener que preocuparme de válvulas, pistones, carburaciones, inyectores y demases (incluyendo mecánicos)

 ¿ Mencione que la moto es a prueba de agua ?, tal como lo oyen , la pueden sumergir hasta el mismo manillar, increíble !!

 

 

Debemos ser pacientes y ver el desarrollo de la Freeride E, una moto que tal cual esta presentada es una delicia al manejo según la mayoría de los test drives a los que se ha sometido, penalizada eso si por su discreta autonomía y alto precio (cercana a los 11.500 euros).

Tiempo al tiempo como dicen por ahí, ahora solo nos queda ver los vídeos de este prodigio tecnológico y esperar poder probar una algún día, algo de seguro muy difícil ya que el mercado de estas es muy acotado y no serán muchos los que se lancen a comprarlas en su primera versión comercial.

El futuro del enduro esta aquí, quizás no lo queramos ver o aceptar, pero es muy probable que en unas dos décadas todos estemos montados sobre un chasis con batería y sonando menos que un grillo.

 

Salud Endureros

Crónica por Mario Gajardo Tassara
CEO Enduro del Bueno

 

Videos:

 

MY15 KTM FREERIDE E – The Future Is Now

KTM Freeride E rides the Freeride at Saalbach – GoPro

KTM FREERIDE E ROCKIN’ BARCELONA

KTM FREERIDE E + Danny MacAskill = High Voltage²

KTM Freeride E-SM 2015 | Elektro Supermoto

KTM FREERIDE E 2013: CAMBIO DE BATERIA

Wallpapers:

 

 
 

Porno Endurero – Beta 300RR Coddy Web – Honda JCR CRF450 Colton Haaker

Feliz dia lunes Endureros, como se que este es el día menos apreciado por todos es que les tengo dos vídeos para deleitarnos con la magnificencia porno endurera !!

Dos motocicletas pertenecientes a un par de pilotos de EnduroCross excepcionales, como lo son el ex campeón americano de trial Coddy Web, y el ex motocrossero Colton Haaker.

 

 

Solo veanlos y queden extasiados con estas obras de arte endureras. Y estén atentos porque se viene el análisis de la ultima fecha del Mundial de Enduro 2014, llevado a cabo en las hermosas campiñas francesas.

 

Salud y a disfrutar !!

 

Bikes of Endurocross featuring Cody Webb’s Factory Beta 300RR 2 Stroke

 

 

Bikes of Endurocross featuring Colton Haaker’s Factory JCR Honda CRF450

 

 

Porno Endurero – Endurocross Factory Beta 350 RR

Hay cosas que nosotros los amantes del enduro no nos podemos resistir, y una de esas cosas es maravillarnos con las motos Factory. Esas espectaculares maquinas con sus impecables gráficos, piezas especiales, máximo cuidado al detalle, preparación exhaustiva y bling bling al por mayor !!!

 

 

Es por este motivo que inauguramos una nueva sección en EDB, a la que he denominado “Porno Endurero” !!!

Si, repitan conmigo:

porno endurero, porno endurero, porno endurero, porno endurero, porno endurero, porno endurero !!!!!

En donde sucumbiras al placer de observar estas hermosas obras de arte offroad, que por supuesto no tendremos el placer de probar o adquirir. Bueno, si tienes la suerte de hacerlo esperamos tu review 🙂

Sin mas les dejo este video de la revista offroad “DirtBike Magazine”, presentando la Beta 350RR Factory, del piloto norteamericano de EnduroCross Max Gerston.

Disfrutenlo !!

 

 

 

 

 

Prueba Sherco 300 SEF-R 2014 – Parte 2 (Por Nitsuga)

(si no leíste la primera parte hazlo aquí )

Review y Fotos por Nitsuga 2014

Los gringos tienen unas pruebas de motos que se llaman Long-term review y que a mi personalmente me gustan mucho y dicen más que las “Primeras tomas de contacto”. La idea es usar la moto un buen tiempo y ver cómo anda, qué falla y cómo se arregla.

A esto le sumo el dicho que todas las motos dan dos grandes felicidades: la primera andada y el día que la logras vender. Es un poco exagerado pero no deja de ser verdad, en especial en motos de marcas menos conocidas.

Esta continuación de mi primera prueba sería como un Mid-term review, con más de 30 horas de motor. Y como dice el dicho de las dos grandes felicidades, muchas de las cosas que uno va descubriendo con las horas son negativas.

Vamos al grano y parte por parte. La moto tiene una ciclística espectacular, en especial para circuitos trabados y trialeras. Es compacta, muy liviana y la colocas donde quieres. Es muy estable comparada con las KTM (donde siempre usé un Scotts y en la Sherco decidí no instalarlo).

La primera modificación que le hice fue mandar las suspensiones (adelante y atrás) a Race Tech. Estaba acostumbrado a hacerlo en las motos naranjas, con una tremenda mejoría. Cambié válvula delantera y en el shock solo un revalving. La verdad es que mejora, pero es casi imperceptible. Ni parecido al cambio en otras motos. Probando motos iguales a la mía veo que un buen seteo de clicks y precarga logra casi los mismos efectos (y es gratis!). Cuando haga el cambio de aceite de horquilla voy a probar unos seteos más radicales con Race Tech a ver si logro lo que quiero.

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Segunda modificación fue el escape. La moto anda espectacular de fábrica, pero uno siempre quiere más! Lo primero que veo es que le “calzan” los escapes de las motos naranjas, pero los puntos de anclaje son distintos. Hice unos simples adaptadores de duraluminio y primero probé un FMF Factory 4.1 que es el más liviano que tenía a mano. La ganancia en peso es tremenda; el silenciador original pesa 2,880kg y el FMF 1,560kg. La respuesta cambia muchísimo y el motor estira más, pero no me gusta como suena y el motor no anda suave. No se si es la inyección que no se acomoda bien, pero no me da confianza. Luego pruebo un silenciador None (también con adaptador de aluminio) y me encanta. Suena casi tan poco como el original y aporta bastante potencia. Y si le sacas el restrictor la moto se transforma en un cohete!!

Con todos los cambios de escape hay un factor que cambia y que no es bueno. La curva de potencia “soft” desaparece. Con el escape original la curva soft te daba una tracción espectacular para el barro, poca potencia y cero derrape. Con los escapes abiertos la curva soft casi no se nota. Quizás por eso Sherco vende un CDI especial llamado Akrapovic donde seguramente la curva soft es aun más “castrada” para lograr el efecto de tracción perfecta.

 

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El tercer cambio fue obligado. En mi primer recorrido largo (un circuito que tenemos de 11 horas por lugares impresionantes) sin ni darme cuenta quebré el odómetro original. Debe haber sido una rama contra el portanúmero, pero definitivamente la unidad original es bastante débil. Investigando un poco me di cuenta que es fabricada por Trail Tech, en USA. Trail Tech es bastante conocido por fabricar odómetros muy buenos así que los contacté. Me ofrecieron recibir el equipo dañado y arreglarlo, pero calculé que el costo de mandarlo a USA, arreglarlo y recibirlo de vuelta no era poco. Además me quedaría con el odómetro original que no me gustó, en especial por no tener cronómetro.

Opté por el modelo Vapor, que fuera de lo normal tiene contador de RPM y temperatura ambiente y de coolant. Las horas acumuladas en la moto parten desde cero, así que en mi cabeza tengo que acordarme de las horas que le metí a la moto antes del cambio. La instalación no es llegar y enchufar, pero es bastante fácil.

Detalles que he descubierto sobre la moto:

  • La velocidad tope es bastante baja. Con la relación de fábrica (14-50) lo moto se esfuerza mucho sobre 110 km/h. No es que uno quiera ir mucho más rápido que eso, pero uno espera que cuando va a 100 km/h en sexta el motor vaya medianamente relajado. Podría probar un piñón de 15, pero eso me va a dejar la primera demasiado larga porque la moto no he logrado bajarle el ralentí. Mejor la dejo como está y cuando me toquen tramos largos por caminos limito mi velocidad a 100-110 km/h.

  • La caja del filtro de aire es bastante compacta, en especial para meter y sacar el filtro. Es poco práctico, aun cuando no requiere herramientas. El filtro se ensucia bastante en lugares polvorientos, por lo que hay que chequearlo cada salida. Por otro lado, en cruzadas de ríos profundos casi no entra agua hasta el filtro de aire, y si no hay polvo el filtro sale impecable.

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  •  La bujía, cuál bujía? Nunca la he visto y dudo que la vea. Es IMPOSIBLE sacar la bujía de mi moto. Ni siquiera puedo sacar la capucha porque topa contra el chasis y los cables. Asumo que tendré que cambiarla cuando cambie la biela y tenga que desarmar el motor completo. Espero nunca hundir la moto en una pasada de agua, porque ahí es imprescindible sacar la bujía para botar el agua y no dañar el motor.
  • El botón de encendido está definitivamente mal ubicado. No soy el único que lo ha pasado a llevar en una trialera o empujando la moto y se apaga el motor. Algunos lo colocan detrás del portanúmeros, otros debajo del manillar. Estoy viendo mis alternativas y lo más probable es que simplemente lo monte al revés. De esa forma si lo paso a llevar quedará en posición prendido.

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  • El filtro de aceite es modelo 611. Marca Hi-Flo sería el HF-611 y marca K&N es el KN-611. Llegar y comprar. El K&N es de mejor calidad.
  • En los cambios de aceite me sigo encontrando con muchas partículas de metal en el tamiz derecho. Nada serio, pero en otras motos esto solo pasaba en el primer cambio.

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Hasta el momento he gastado lo siguiente: 

  1. Filtros de aceite
  2. Reemplazo odómetro
  3. Aceite y bencina
  4. Tamiz de aceite (se lo robó mi perra y se lo comió)
  5. Escape None (durante el invierno uso el original por un tema de tracción)

La moto muestra tener una buena vejez (si se le puede llamar vejez a 30 horas). Me refiero a que aun se ve como nueva.

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Bueno, le sigo metiendo horas a la moto y me sigue sacando sonrisas. Muchos me preguntan qué tal anda, y uno puede empezar por como responden las suspensiones, la respuesta del motor, el chasis, etc. Pero yo prefiero contarles de mis tiempos. Esta moto me ha hecho bajar mis tiempos en una manera notable. La Sherco me hace andar más rápido, más seguro y más entretenido. Eso es lo que importa.

 

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Prueba Sherco 300 SEF-R 2014 (Por Nitsuga)

Recibí recién mi primera Sherco después de 15 años con KTM. Varios conocen mis razones para el cambio, pero se resumen básicamente en 2: A KTM Chile (en realidad Chillán) no le importan sus clientes y las KTM se han hecho cada día más delicadas. Mi última KTM fue una 250 excf bien praparada (Race Tech adelante y atrás, sistema full titanio Leo Vince, Kit Athena 280cc, etc). La moto andaba muy bien, pero me tenía asustado su poca fiabilidad para un motor tan exigido. Evitaba viajes a los volcanes (después de destruir una 250excf2010 en Lonquimay) y a la playa (después de destruir la misma 250excf 2010 por segunda vez en Pelluhue). Suficiente con KTM y listo para un cambio.

Primero la preparación de la moto. A diferencia de otras, la moto venía casi llegar y andar. En realidad, sólo poner el manillar y la batería.

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Los neumáticos que trae de fábrica, como cualquiera endurera, son ecológicos. Para paseos y entrenamientos no tiene sentido gastarlos, así que cambié el neumático trasero por un Mitas C-20 en 110/100-18 que me gusta mucho y así guardo el de fábrica para las carreras. Al cambiarlo me pillé con el primer detalle. La moto trae un protector de cadena superior (que monta sobre el basculante) que estorba mucho para sacar la rueda trasera. De hecho tuve que sacar el cáliper trasero para sacar la rueda. Así que eliminé este protector de cadena, que a mi parecer es completamente innecesario y debe obedecer a alguna norma de homologación. Los hoyos donde se aperna los sellé con silicona para evitar que le entre agua al basculante.

Revisando la moto entera veo que viene muy bien engrasada, y todos los pernos con antitrabador o loctite donde corresponda. El chasis tiene un acabado como de cerámica, y la calidad de los componentes es exactamente igual que en KTM. Todos los niveles de líquidos perfectos.

Luego puse la batería, que va en la caja del filtro de aire, pero por debajo de este, mucho más abajo que en la KTM. Obviamente no le puse la batería de fábrica (Yuasa que pesa sobre 1.6kg) sino que una Shorai de 485gramos. Ahorro instantáneo de más de 1 kilo.

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Un poco sobre las características de la moto. Es una moto de enduro, no de cross adaptada al enduro. Esto se ve reforzado este año donde se ha cambiado a un motor de carrera larga, que tiene mejor torque pero levanta menos RPM que uno similar de carrera corta. Viendo el despiece, es un motor muy similar al KTM de las nuevas 250-350 en su parte inferior (cárter, encendido, embrague, cambios, motor de partida) y a las Yamaha 450 en su parte superior (levas, válvulas, culata).

Las suspensiones son WP de cartucho abierto (igual que las KTM) adelante y WP con bieletas atrás (como las KTM de cross). Hubiera sido perfecto unas de cartucho cerrado adelante.

En cuanto a frenos y embrague, todo igual a KTM, Brembo completo.

Un detalle que no me gustó fue la ubicación del tapón de relleno de aceite. No hay forma de echarle aceite con el envase o con un embudo. Es necesaria una manguera. Y si le pones un escape tipo PowerBomb, ni con manguera se puede.

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El rodaje se lo hice con el escape original. En cuanto a rodajes cada uno tiene sus gustos. Yo personalmente soy de la escuela que hay que darle duro. Si algo se va a romper, mejor que lo haga luego. Además, los asentamientos de piezas se producen mejor si son forzados. Es cosa de ver como se le hace rodaje a un tractor en el campo! En todo caso la anduve sólo en la curva “soft”, pero más por un tema mental que por otra cosa.

Viene con varios chiches de fábrica que en otras motos hay que comprar: 2 curvas de potencia con selector al manillar, cubremanos de fábrica, cubre cárter de fábrica, y estanque de rebalse de coolant. Viene con unas tijas anodizadas en negro muy ricas, buen manillar y controles y asiento sacable sin herramientas (como lo tenían las Husqvarnas, con enganche Dzus de 1⁄4 de vuelta)

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El computador/cuenta kilómetros, es lo que se espera, pero le falta un gran detalle (no lo he encontrado): un cronómetro. Tiene indicador de reserva de bencina, cuenta horas, alarma de horas para servicio (presetado en 5 horas), odómetro, 2 trayectos, reloj y velocidades (actual, máxima y promedio)

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El silenciador que viene, como es tradicional, pesa mucho. Probé unos de KTM (FMF Power Core) y casi le hace en la unión, fácilmente solucionable con un poco de silicona para que selle bien. Lo que no calza son los puntos donde aperna al chasis, pero tengo un Leo Vince con bridas de fibra de carbono que son movibles, así que le pondré ese. Otro ahorro superior a un kilo.

La moto parte al instante. No hay Choke ni nada, sólo encendido de bomba y botón de arranque. En todo caso más le vale ser buena para partir, ya que no tiene pata de partida. Voy a echar un par de cables al banano de herramientas por si algún día la batería me deja botado. Y aquí otro detalle: si dejas el interruptor de encendido en la posición “On” por varios días, se te puede ir la batería. Me obligué a parar la moto apagando el interruptor para acostumbrarme, y no con el botón de apagado.

La primera sensación que se siente sobre la moto es lo liviana que es!! Realmente increíble. Se siente igual de liviana que una 2T. Si hubiera una forma de describir el andar de esta moto es que se siente igual a una 2T, reforzado con el inexistente freno de motor. A los 5 minutos los frenos ya habían asentado y pude frenar como siempre. La moto invita a jugar. Es tan fácil de mover que uno va buscando obstáculos para jugar. Cambiar de dirección (para una persona liviana como yo) se hace mucho más fácil y se nota sobre todo en las bajadas.

Las suspensiones, en especial la delantera, necesitan unas 5-10 horas para asentarse, pero ya se ve que son unas WP con un valving un poco mejor que las KTM originales (luego se van a ir a RaceTech). La suspensión trasera con bieletas es definitivamente mejor que el PDS de KTM (y eso que lo tenía con válvulas y valving RaceTech). Aun no he movido clicks ni seteado el SAG, pero desapareció ese golpeteo trasero en las bajadas con hoyos.

El motor, si lo comparo con mi ex 280cc, tiene más torque. En partes trabadas se puede abusar del torque y subir en segunda o tercera. Logré meter tercera en una parte donde siempre podía llegar hasta segunda. Es un poco menos explosivo y subidor de vueltas que mi ex-moto, pero seguramente con un silenciador menos restringido mejorará.

El espaciamiento de los cambios es perfecto y su tacto muy preciso y suave. El neutro lo encuentro muy fácil de encontrar, y me pasó la cuenta en un par de curvas. Con el tiempo veré si es algo que haya que modificar (limar la forma de la estrella del selector) o es cosa de costumbre.

Tuve la oportunidad de probar la moto en un circuito que había andado justo 3 días antes y me había tomado los tiempos. Bajo exactamente las mismas condiciones (seco y polvoriento) pude bajar mis tiempos de 27:42 a 27:01 en mi primer intento, y sin exigir la moto ni usar la curva de potencia “hard”. Esta moto me va a hacer mejorar mucho mis cronos pero lo que más me gusta es que me volvieron las ganas de jugar en la moto. Es entretenida y predecible.

Sobre las modificaciones, definitivamente le cambiaré el silenciador, más por el ahorro de peso que por mayor potencia. Aun no me decido si ponerle el Scotts (que me ha acompañado por 11 años), porque esta moto no lo necesita. Ya le puse mouse atrás y me falta adelante.

Después de este rodaje, me quedan un par de temas que solucionar. Encuentro que el ralentí está demasiado alto. Lo segundo es que me parece que el consumo de bencina fue excesivo, lo que se puede deber al ralentí alto. La comunidad e información sobre Sherco es minúscula comparado con KTM (no existe el equivalente a www.ktmtalk.com), así que se hace más difícil aprender sobre la moto. Por ejemplo, he leído que se puede setear el freno de motor, pero no tengo idea como!

Les adelanto que esta moto la va a romper y si pueden agarren una ahora mismo. No solo ha salido la moto del año en Europa, sino que es la moto que yo estaba esperando para que me devolviera las ganas de andar!

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(Lee la segunda parte de este review acá) 
Review gentileza de Nitsuga (Alias Agustin Alcalde)