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Porno Endurero – Del Bueno !!

Una vez más les presento estos suculentos videos, que nos dejan a todos con el diente largo al contemplar estas bellísimas máquinas endureras. Sobre todo cuando están relucientes, nuevas, impolutas e inmaculadas 🙂 esperando por aquel primer arrastrón por esas piedras que tanto amamos !!

 

 

Marcas y cilindradas para todos los gustos y colores, para que no digan que en EDB se favorece solo a una marca en especial 😉 

KTM, Husqvarna, Beta, TM, Sherco y Gas Gas son las niñas mimadas de muchos, así es que a disfrutar se ha dicho !!

 

2016 Husqvarna te 300

Husqvarna Enduro 2016 – Director’s Cut

KTM 300 EXC 2016

2016 KTM 350 EXC-F Sixdays Walkaround and startup

Inside Cody Webb’s Factory RPM KTM 300 XC 2 stroke – Bikes of Endurocross

BETA MY 2016 Presentazione e Test

First Ride 2016 Beta 350 RR – Cycle News

Essai 101% Enduro | TM EN 250Fi 2016

Prova TM 300 my 2015

Sherco Präsentation 2016

Sherco MY 2016

Gas Gas Revolution – EC300 E 2015

2015 Gas Gas XC 300 E 2 Stroke featuring Geoff Aaron

Ride the Gas – Gas Gas EC 300 2015

Salud Endureros !!

 

 

¿ Que opinas ? Puedes conversarlo en el Foro

Video Test Husqvarna TE 300 2015 + Tour Fábrica KTM

Para terminar esta semana y comenzar nuestros días de moto  les presento dos excelentes video reviews.

El primero es el excelente video test que hace el programa Español “Motos Garage Tv” de la Husqvarna TE 300 2015, con la participacion del piloto Xavi León como probador. A propósito ya se viene una entrevista exclusiva de Xavi para EDB, así es que atento al lupo 🙂

 
Motos Garage Tv: Test Husqvarna TE300

 

 

Como segundo video review, es uno mas atípico, ya que es un recorrido por la fábrica de KTM en Mattighofen Austria. En donde nos podremos dar cuenta del porque del dominio naranja (bueno y blanco también) en el mundo Offroad. Increíbles instalaciones y tecnología aplicada al Enduro & Cross.

 

 

KTM Factory Tour – Production Line – Engine Plant – Mattighofen, Austria

 

 

 

Espero que hayan disfrutado estos dos videos !!

Salud Endureros !!

KTM Freeride E 2015 – ¿ La Enduro del Futuro ?

En la naranja mecánica hace varios años que venia preparando el camino para presentar su primera generacion de motos Offroad 100% eléctricas. La investigación en Mattighofen se inicio 2007, y desde esas ya lejanas fechas pusieron trabajar a sus mejores ingenieros para lograr un producto factible.

 

 

De echo fueron 20 de estos científicos e ingenieros los que dieron a la luz esta tecnologia, aunque ya comercializada por otras marcas (como Zero Motorcycles), era la primera vez que una marca de la envergadura de KTM afrontaba el desafio de producir motos de cross y enduro 100% racing, sin compromisos para los amantes del offroad.

 

 

Finalmente el pasado mes de Septiembre KTM presento la E-SX (Cross), la E-XC (Enduro Homologada) y la E-SM (Supermotard), en la estación de Ski en Saalbach (Austria). Todas potenciadas con la joya de la corona austriaca, el Motor Eléctrico Naranjo, prodigio ingenieril que proporciona 16 kW de potencia (unos 21,5 hp) gracias a su batería de de litio con 360 celdas y una capacidad total de 2600Wh.

 

 

La estructura de la moto es muy similar a las otras Freeride con motores convencionales, es decir con chasis perimetral de cromoly, en conjunto con un sub chasis de compuesto plástico, refrigeración liquida, horquillas WP de 43mm y Shock PDS . Esto sumado a una estructura y posición de mandos que son familiares para todos los poseedores de una moto de enduro o cross, lo que asegura sentirnos “casi” a gusto desde el momento de poner un pie en esta futurista maquina.

 

 

 

Sin embargo es acá donde terminan las similitudes y aparecen las diferencias, ya que el motor al ser eléctrico no necesita de conjunto de embrague, por lo que los ingenieros aprovecharon la ausencia de este para reemplazar la maneta para este propósito por la del freno trasero. Dejándonos con una configuración de mandos de freno igual al de una bicicleta, con los pro y los contras que esto pueda significar para cada usuario en particular. Tampoco contamos con tubo de escape o grandes y expuestos radiadores (los que trae son muy pequeños y están bien protegidos), por lo que la moto en si en muy muy compacta, con un peso declarado de 106KG lista para usarse en su variante SX y 108KG en la E-XC endurera.

 

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Otra diferencia fundamental del motor eléctrico es la entrega de torque desde cero RPM, si leyeron bien, CERO RPM (supera eso viejo motor de combustión 🙂 ). Ya que las Freeride E nos proporcionan unos increíbles 42Nm de forma inmediata y sin demora, algo imposible de igualar en un motor convencional.

Esto se traduce en una tracción sin igual e instantánea al momento de girar el acelerador, la que puede ser modulada con un cómodo mando situado justo donde iría la tapa del estanque (que por supuesto no tiene). Este “regulador de potencia” tiene 3 posiciones, Standard, Power y Soft, por lo que podremos modular las características del motor a nuestro gusto.

Ademas dependiendo de estos seteos será la autonomía con la que contemos, variando desde 30 minutos en la posición mas agresiva hasta 1 hora con 30 minutos aproximadamente en la mas suave. Los niveles de energía restante los podremos chequear en el mismo instrumento (a modo de barras de colores de verde y amarillo).

 

 

 

La autonomía de la batería es quizás donde mas esfuerzo y tecnología se ha puesto, ya que pasar de los 40 minutos de utilización en este tipo de motores suponía un reto mayor para el departamento de ingeniería y desarrollo de la naranja mecánica. Mas aun teniendo en cuenta que estas no son motos urbanas o de paseo en donde los requerimientos de potencia no son para nada exigentes, todo lo contrario, acá se necesitaba potencia efectiva y utilizable para el endurero y el motocrosero, una moto que proporcionara un torque efectivo y una potencia suficiente para afrontar ya sea una empinada trialera o un salto doble de cross.

Sin embargo no todo es perfecto, y menos en la primera iteración de un desarrollo tecnológico de esta envergadura, ya que aunque casi una hora de utilización puede ser un logro técnico de magnitud, esto para el común de los endureros es claramente insuficiente. Ya que la mayoría de nosotros tenemos jornadas de moto cercana o superiores a las 2 horas, y en donde quedar sin energía a mitad de un cerro o trialera supone una catástrofe, a menos que pongan enchufes remotos en esos parajes, Ok , eso no será posible ni ahora ni nunca 🙂

 

 

KTM trató de suplir esta desventaja con una batería que se puede cargar a un 80% en menos de 50 minutos (80 minutos para 100%), fácilmente recargable (sólo hay que levantar el asiento) o reemplazable por una de repuesto soltando 4 tornillos. El gran pero es que estas características son validas únicamente cuando andemos cerca de algún toma corriente, o del vehículo donde tengamos la batería extra (que por lo demás debe ser carísima).

 

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Pero tenemos que ver mas haya de las limitaciones que tienen actualmente los motores eléctricos, y mas específicamente las baterías de litio, ya que tarde o temprano, ya sea por las trabas medio ambientales o por la zona en la que vivamos, estas monturas van a ser las únicas permitidas para circular por el campo (guste o no nos guste). Quizás no ahora ni en 5 años mas, pero si puede ser una realidad en 10 o 15 años más, y esto KTM lo sabe.

Ademas a quien no le gustaría ir sobre una moto de enduro que pueda circular por cualquier lado, calles, circuitos, el patio de tu casa, o por un edificio abandonado, sin molestar a nadie y con contaminación cero !! A mi me gustaría sin lugar a dudas.

Así como no tener que estar ensuciandome las manos lavando filtros o gastando dinero comprando gasolina y aceite para el motor y/o mezcla 2T, amen de no tener que preocuparme de válvulas, pistones, carburaciones, inyectores y demases (incluyendo mecánicos)

 ¿ Mencione que la moto es a prueba de agua ?, tal como lo oyen , la pueden sumergir hasta el mismo manillar, increíble !!

 

 

Debemos ser pacientes y ver el desarrollo de la Freeride E, una moto que tal cual esta presentada es una delicia al manejo según la mayoría de los test drives a los que se ha sometido, penalizada eso si por su discreta autonomía y alto precio (cercana a los 11.500 euros).

Tiempo al tiempo como dicen por ahí, ahora solo nos queda ver los vídeos de este prodigio tecnológico y esperar poder probar una algún día, algo de seguro muy difícil ya que el mercado de estas es muy acotado y no serán muchos los que se lancen a comprarlas en su primera versión comercial.

El futuro del enduro esta aquí, quizás no lo queramos ver o aceptar, pero es muy probable que en unas dos décadas todos estemos montados sobre un chasis con batería y sonando menos que un grillo.

 

Salud Endureros

Crónica por Mario Gajardo Tassara
CEO Enduro del Bueno

 

Videos:

 

MY15 KTM FREERIDE E – The Future Is Now

KTM Freeride E rides the Freeride at Saalbach – GoPro

KTM FREERIDE E ROCKIN’ BARCELONA

KTM FREERIDE E + Danny MacAskill = High Voltage²

KTM Freeride E-SM 2015 | Elektro Supermoto

KTM FREERIDE E 2013: CAMBIO DE BATERIA

Wallpapers:

 

 
 

Porno Endurero – Beta 300RR Coddy Web – Honda JCR CRF450 Colton Haaker

Feliz dia lunes Endureros, como se que este es el día menos apreciado por todos es que les tengo dos vídeos para deleitarnos con la magnificencia porno endurera !!

Dos motocicletas pertenecientes a un par de pilotos de EnduroCross excepcionales, como lo son el ex campeón americano de trial Coddy Web, y el ex motocrossero Colton Haaker.

 

 

Solo veanlos y queden extasiados con estas obras de arte endureras. Y estén atentos porque se viene el análisis de la ultima fecha del Mundial de Enduro 2014, llevado a cabo en las hermosas campiñas francesas.

 

Salud y a disfrutar !!

 

Bikes of Endurocross featuring Cody Webb’s Factory Beta 300RR 2 Stroke

 

 

Bikes of Endurocross featuring Colton Haaker’s Factory JCR Honda CRF450

 

 

Baterías de Litio para Nuestras Motos (Por Nitsuga)

Trataré de explicar en forma bien simple los pro y los contra de estas nuevas baterías para nuestras motos sin entrar (tanto) en los detalles técnicos.

Hasta hace muy poco la única alternativa en baterías para nuestras motos eran las de Plomo (llamadas así por ser hechas de barras de plomo hundidas en ácido). Fueron inventadas hace más de 150 años y sus ventajas se resumen en que son muy baratas de producir, y producen buena potencia de partida. Su gran desventaja es su peso además de ser muy contaminantes si no se reciclan adecuadamente. Las baterías de Gel son básicamente lo mismo, salvo que el ácido está en forma de gel y tiene menor riesgo de fugas.

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Las baterías que veremos en este artículo son llamadas de Litio, y es una tecnología que no lleva ni 20 años desde que se inventó (específicamente las LiFePO4). Hay varias empresas que las comercializan y su gran ventaja es que son extremadamente livianas, aunque caras de producir.

 


Nuestras motos de enduro y cross se jactan de tener los mejores componentes y todos sabemos que el peso es de vital importancia. A cualquiera debiera llamarle la atención que estemos usando una pieza tan importante con tecnología de hace 150 años, extremadamente barata y pesada. Escapes de titanio, pedalines de titanio, tornillería de aluminio y titanio, todo para ahorrar unos gramos, y le ponemos una batería de casi 2 kilos!

 

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Pero no es llegar y cambiar sólo por ahorrar peso. Hay que entender un poco como funcionan las baterías. Todos sabemos que tienen 12 volts y las de Plomo se identifican por sus Amperes que es una medida de potencia. No es una medida muy buena porque no indica que tan bien hará partir tu moto. No todas las baterías de 7 amperes podrán hacer partir tu moto. Hay otra medida que es la CCA (Cold Cranking Amps) que es realmente la importante. Viene en la “letra chica” de cada batería y es la potencia que puede entregar la batería en un instante. De nada sirve que una batería tenga acumulada mucha energía si no la puede entregar de forma rápida. Podríamos unir una serie de pilas AA para lograr los 12 volts y 7 amperes, pero jamás logrará hacer partir un motor!

Aquí es donde nos topamos con un problema en el desarrollo de las baterías, y es que el mayor mercado mundial son las aplicaciones para computadores, celulares, relojes, etc, donde lo que se busca es tener mucha energía acumulada pero una entrega muy dosificada y a largo plazo. Justo lo que nosotros NO queremos para nuestra aplicación. Por eso las baterías de última tecnología (LiPO) demoraron en aparecer en nuestras motos.

 

 

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Pero no todo es positivo. Estas nuevas baterías tienen un par de puntos débiles aun. El primero es que son delicadas en su forma de carga, y muy sensibles a la sobrecarga. La mayoría de las baterías tienen celdas individuales (se llaman baterías porque son una serie de celdas o pilas unidas). Si las cargamos como una sola unidad, y una celda se carga de forma distinta que otra (no balanceada), se puede dañar. Incluso se puede incendiar! Por eso muchos fabricantes recomiendan sus propios cargadores “inteligentes” que monitorean las celdas y evitan las sobrecargas. Otros han optado por poner esta inteligencia en la misma batería, mediante circuitos balanceadores.

Otro punto débil es la temperatura. Si esta es muy baja, la batería no es capaz de entregar toda su potencia. Estamos hablando de temperaturas cercanas o bajo cero. No es tan complicado porque al forzar la batería esta se calienta, y después de varios intentos la batería logrará hacer partir el motor. Esto no lo dicen los fabricantes pero es una realidad.

El tercer y último problema que he descubierto es que son poco tolerantes a la descarga completa. Si por algún motivo la batería se descarga completamente, es muy probable que no vuelva a tomar carga, y si lo hace ya no funcionará tan bien como antes.

 

 

Destaco los problemas porque los beneficios los fabricantes los destacan con grandes letras: ahorro importante de peso y mantienen la carga por mucho tiempo aun sin un mantenedor.

Ahora les detallo la batería que usaba en mi KTM 250 excf y después en la Sherco 300 Sef-R. De fábrica viene con una Yuasa YTX5L, que pesa 1.825gr. Obviamente tiene 12V y 5 amperes, pero lo importante es que tiene 80CCA.

Al buscar una batería LiPO encontré buenas referencias de las Shorai, por lo que visitando su sitio encontré la LFX09L2, que pesa 600gramos (ahorro de 1.225gr!), y tiene 135CCA. Podría haber elegido la LFX07, pero pesa sólo 100gramos menos y siempre es bueno tener potencia de sobra.

 

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Si se fijan, la Shorai tiene unas esponjas. Esto se debe a que este fabricante (como varios otros) ha optado por hacer la batería más compacta, pero trae una serie de espaciadores para dejarla del tamaño que quieras. También tiene algunos detalles, como las tuercas con espaciadores de esponja que hacen que los pernos (de 10mm y cruz) tomen la tuerca de inmediato, y no tengas que hacer inventos para pillarla. He sabido de un punto débil de esta batería (por otros usuarios) y es que al centro tiene un puerto (con tapa gris) donde se enchufa el cargador especial (que nunca he usado). Si le entra agua puede dañar la batería al hacer corto circuito.

La batería de la foto tiene 2 años de uso y funcionaba perfecto (hace partir la moto con más facilidad que la original). Lamentablemente se me quedó el encendido de la moto en “ON” por una semana y al recargarla ya no parte la moto como antes. Se supone que estás baterías duran más que las de Plomo, pero a mí me terminó durando lo mismo.

Para motos que usan la batería YTX7, que tiene 130CCA, se podría usar la LFX09 pero daría mayor seguridad una LFX14.
Las Shorai, Super B y Ballistic son buenas marcas aunque algo caras (entre US$100-200). Hay muchas marcas nuevas más baratas (a mitad de precio), y si tu moto tiene pata de partida, puede ser una alternativa más económica. Entre estas marcas baratas están las X-Racer, Aliant, Bateriasdelitio.eu, Aguabat, etc. Caras o baratas, son casi todas hechas en China.

 

Gracias y felicitaciones a los que lograron leer este artículo completo!! Nitsuga

 

 

 

Prueba Sherco 300 SEF-R 2014 – Parte 2 (Por Nitsuga)

(si no leíste la primera parte hazlo aquí )

Review y Fotos por Nitsuga 2014

Los gringos tienen unas pruebas de motos que se llaman Long-term review y que a mi personalmente me gustan mucho y dicen más que las “Primeras tomas de contacto”. La idea es usar la moto un buen tiempo y ver cómo anda, qué falla y cómo se arregla.

A esto le sumo el dicho que todas las motos dan dos grandes felicidades: la primera andada y el día que la logras vender. Es un poco exagerado pero no deja de ser verdad, en especial en motos de marcas menos conocidas.

Esta continuación de mi primera prueba sería como un Mid-term review, con más de 30 horas de motor. Y como dice el dicho de las dos grandes felicidades, muchas de las cosas que uno va descubriendo con las horas son negativas.

Vamos al grano y parte por parte. La moto tiene una ciclística espectacular, en especial para circuitos trabados y trialeras. Es compacta, muy liviana y la colocas donde quieres. Es muy estable comparada con las KTM (donde siempre usé un Scotts y en la Sherco decidí no instalarlo).

La primera modificación que le hice fue mandar las suspensiones (adelante y atrás) a Race Tech. Estaba acostumbrado a hacerlo en las motos naranjas, con una tremenda mejoría. Cambié válvula delantera y en el shock solo un revalving. La verdad es que mejora, pero es casi imperceptible. Ni parecido al cambio en otras motos. Probando motos iguales a la mía veo que un buen seteo de clicks y precarga logra casi los mismos efectos (y es gratis!). Cuando haga el cambio de aceite de horquilla voy a probar unos seteos más radicales con Race Tech a ver si logro lo que quiero.

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Segunda modificación fue el escape. La moto anda espectacular de fábrica, pero uno siempre quiere más! Lo primero que veo es que le “calzan” los escapes de las motos naranjas, pero los puntos de anclaje son distintos. Hice unos simples adaptadores de duraluminio y primero probé un FMF Factory 4.1 que es el más liviano que tenía a mano. La ganancia en peso es tremenda; el silenciador original pesa 2,880kg y el FMF 1,560kg. La respuesta cambia muchísimo y el motor estira más, pero no me gusta como suena y el motor no anda suave. No se si es la inyección que no se acomoda bien, pero no me da confianza. Luego pruebo un silenciador None (también con adaptador de aluminio) y me encanta. Suena casi tan poco como el original y aporta bastante potencia. Y si le sacas el restrictor la moto se transforma en un cohete!!

Con todos los cambios de escape hay un factor que cambia y que no es bueno. La curva de potencia “soft” desaparece. Con el escape original la curva soft te daba una tracción espectacular para el barro, poca potencia y cero derrape. Con los escapes abiertos la curva soft casi no se nota. Quizás por eso Sherco vende un CDI especial llamado Akrapovic donde seguramente la curva soft es aun más “castrada” para lograr el efecto de tracción perfecta.

 

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El tercer cambio fue obligado. En mi primer recorrido largo (un circuito que tenemos de 11 horas por lugares impresionantes) sin ni darme cuenta quebré el odómetro original. Debe haber sido una rama contra el portanúmero, pero definitivamente la unidad original es bastante débil. Investigando un poco me di cuenta que es fabricada por Trail Tech, en USA. Trail Tech es bastante conocido por fabricar odómetros muy buenos así que los contacté. Me ofrecieron recibir el equipo dañado y arreglarlo, pero calculé que el costo de mandarlo a USA, arreglarlo y recibirlo de vuelta no era poco. Además me quedaría con el odómetro original que no me gustó, en especial por no tener cronómetro.

Opté por el modelo Vapor, que fuera de lo normal tiene contador de RPM y temperatura ambiente y de coolant. Las horas acumuladas en la moto parten desde cero, así que en mi cabeza tengo que acordarme de las horas que le metí a la moto antes del cambio. La instalación no es llegar y enchufar, pero es bastante fácil.

Detalles que he descubierto sobre la moto:

  • La velocidad tope es bastante baja. Con la relación de fábrica (14-50) lo moto se esfuerza mucho sobre 110 km/h. No es que uno quiera ir mucho más rápido que eso, pero uno espera que cuando va a 100 km/h en sexta el motor vaya medianamente relajado. Podría probar un piñón de 15, pero eso me va a dejar la primera demasiado larga porque la moto no he logrado bajarle el ralentí. Mejor la dejo como está y cuando me toquen tramos largos por caminos limito mi velocidad a 100-110 km/h.

  • La caja del filtro de aire es bastante compacta, en especial para meter y sacar el filtro. Es poco práctico, aun cuando no requiere herramientas. El filtro se ensucia bastante en lugares polvorientos, por lo que hay que chequearlo cada salida. Por otro lado, en cruzadas de ríos profundos casi no entra agua hasta el filtro de aire, y si no hay polvo el filtro sale impecable.

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  •  La bujía, cuál bujía? Nunca la he visto y dudo que la vea. Es IMPOSIBLE sacar la bujía de mi moto. Ni siquiera puedo sacar la capucha porque topa contra el chasis y los cables. Asumo que tendré que cambiarla cuando cambie la biela y tenga que desarmar el motor completo. Espero nunca hundir la moto en una pasada de agua, porque ahí es imprescindible sacar la bujía para botar el agua y no dañar el motor.
  • El botón de encendido está definitivamente mal ubicado. No soy el único que lo ha pasado a llevar en una trialera o empujando la moto y se apaga el motor. Algunos lo colocan detrás del portanúmeros, otros debajo del manillar. Estoy viendo mis alternativas y lo más probable es que simplemente lo monte al revés. De esa forma si lo paso a llevar quedará en posición prendido.

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  • El filtro de aceite es modelo 611. Marca Hi-Flo sería el HF-611 y marca K&N es el KN-611. Llegar y comprar. El K&N es de mejor calidad.
  • En los cambios de aceite me sigo encontrando con muchas partículas de metal en el tamiz derecho. Nada serio, pero en otras motos esto solo pasaba en el primer cambio.

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Hasta el momento he gastado lo siguiente: 

  1. Filtros de aceite
  2. Reemplazo odómetro
  3. Aceite y bencina
  4. Tamiz de aceite (se lo robó mi perra y se lo comió)
  5. Escape None (durante el invierno uso el original por un tema de tracción)

La moto muestra tener una buena vejez (si se le puede llamar vejez a 30 horas). Me refiero a que aun se ve como nueva.

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Bueno, le sigo metiendo horas a la moto y me sigue sacando sonrisas. Muchos me preguntan qué tal anda, y uno puede empezar por como responden las suspensiones, la respuesta del motor, el chasis, etc. Pero yo prefiero contarles de mis tiempos. Esta moto me ha hecho bajar mis tiempos en una manera notable. La Sherco me hace andar más rápido, más seguro y más entretenido. Eso es lo que importa.

 

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Prueba y análisis TM EN 125 2014

Fuente: www.motociclismo.es

En italiano pazzia significa demencia. Justamente lo que genera esta TM, moto que enamora con su seductora estampa, gran puesta en escena, y detalles exclusivos, y que hasta hace enloquecer por el rendimiento de su motor. Incluso hay que padecer cierto delirio para pagar lo que cuesta.


TM EN 125. Prueba

Santi Ayala / Fotos: Juan Sanz | 10/01/2014

Probar una TM no se hace todos los días. Las unidades disponibles para ello son muy limitadas y van en relación a las que se venden debiendo, por eso, recurrir a gentiles propietarios que nos las dejan para nuestro análisis.

En esta ocasión ha sido el veinteañero piloto madrileño Santi Estrada, quien nos ha dejado su flamante EN 125, la primera TM que posee. Y esto tiene algo interesante como es el oír los comentarios de un usuario de TM que nos acercan a lo entender lo que motiva comprar una de las joyas azules. Y lo primero que nos dice, como hemos oído con otros  propietarios, es que se «enamoró a primera vista».

Electrónica

Si sois de corazón caliente, con la TM enloqueceréis a causa de lo que ven vuestro ojos. Exagerando genera locura, ceguera y confusión de la mente con ese «halo» de exclusividad que rodea a las «Teme». Santi buscaba una moto diferente que le aportase un rendimiento crossero para hacer enduro, mezclando sus dos pasiones. Quería un bastidor de aluminio, con su consabida rigidez, junto un motor que fuese poderoso, de medio régimen hacia arriba, pero con bajos.

Una 125 era su objetivo porque le gusta el dos tiempos y porque quiere una potencia divertida, pero sin exceso de caballaje. Propietario antes de una KTM la búsqueda de más aplomo en el tren delantero fue otro de los motivos que le hicieron pensar en la TM, aun sabiendo que, a lo mejor, el motor no era tan resolutivo. Casi todas sus peticiones las ha encontrado en la TM, que incluso le ha aportado alguna sorpresa.

En concreto con el propulsor pues nos decía Santi «empuja de forma brillante de medios hacia arriba. Pero, pensaba que abajo empujaría menos y me ha sorprendido que tiene bajos. No me lo esperaba. Cierto que hay otros motores que salen mejor al primer toque, pero éste empuja bien desde cero». La válvula de escape electrónica es la responsable de este cambio de actitud de la «Teme».

Hace dos años la italiana estrenaba el mecanismo con servomotor, siendo la primera enduro de serie dotada de este sistema. Un dispositivo de diseño propio –se atreven a producir casi todo los de TM- que ha permitido llenar más la zona baja de revoluciones y, a su vez, lograr más progresividad en la entrada de la potencia, sin renunciar a cierta agresividad. Además, las dos curvas de potencia que tiene este motor, con la ayuda de esta válvula, se perciben diferentes, tanto en marcha como en el banco de potencia.

Rodando con la TM, los que tengan oído fino, hasta escucharán el momento de apertura de la válvula con el servomotor, pues cambia el ruido, suena como un silbidito y el propulsor entra en delirio por desorbitar. Una vez que el piloto se empieza a soltar, lo difícil resulta saber el momento de control, intentando entender por qué es como es, algo que no todos consiguen.

No es éste un motor suave, sin duda, pero su arrojo se puede controlar aprovechando además su inagotable estirada hasta las ¡13.000 revoluciones! Traca final para un propulsor deportivo que le agrada ir alto de vueltas, metido en su franja de empuje efectivo. Y eso que, como ocurre con muchas enduro, la potencia máxima ha pasado a un segundo plano y ahora se busca mayor efectividad general. En el banco de potencia la TM no pierde los papeles y destaca por un comportamiento con mayor mesura. Lo fundamental está inventado ya por lo que se va dejando paso a una fluidez general más dinámica, tratando de tener la rosa sin espinas.

En espacios de gas, muestra la 125 empuje efectivo, es lo que más le gusta, con tremenda rabia. En zonas lentas y trialeras se defiende bien pero no es la mejor mecánica. Un detalle que no cambia en esta TM es su pequeña palanca de arranque, la cual se nos sigue escapando de la bota y, al plegarla, choca con el escape. Tampoco la palanca de cambio nos convence, ni por su forma, ni por su colocación, algo elevada, que obliga a subir bastante el pie para cambiar.

Del cambio seguimos pensando lo mismo que en otras pruebas: nos gusta su tacto duro del selector, con un preciso engranaje y un recorrido corto. Elembrague trabaja bien, reacciona rápido y directo, preciso a la par que duro en su tacto, consiguiendo así que no se fatigue con el uso extremo.

Bastidor

Charlando con Santi Estrada percibimos como el bastidor de aluminio le llenaba plenamente. Tanto porque es una bella estructura como porque tiene una óptima rigidez para las zonas rápidas con una buena manejabilidad en las curvas. «Monto mucho por arenales, en la provincia de Valladolid, y allí se forman peraltes muy altos.

La TM aporta normalidad, naturalidad y me transmite sensación de solidez. Quizás para curvas cerradas no es tan natural pero en apoyos bruscos responde como pocas lo hacen». Plena razón la de Estrada en sus comentarios sobre un bastidor que sin ser del todo natural e intuitivo sí que responde sólido y decidido cuando se le ordena. Digamos que no es de los chasis que piensan lo que siente y deber ser el piloto el que haga que eso cuadre. La posición de conducción sigue fiel al gen TM con estribos altos y estrecha carrocería, sentándonos sobre una siento de mullido duro con una buena funda –sujeta bien-.

A los pilotos que les gusta la solidez el tacto y reglaje de la suspensión de la EN 125les gustará, quizás algo dura para enduro de aventura pero efectiva para competición. Y también ciertamente válida para entrenar haciendo algo de motocross. En pruebas anteriores ya hemos dicho que la horquilla Marzocchi de 50 mm puede resultar algo sobredimensionada para una ligera 125 –pesa 96 kg., en vacío-, pero resulta efectiva para pilotaje agresivo. Con ella el tren delantero se muestra aplomado y al piloto le transmite sensación de confianza extrema para ir a fondo.

En el tren trasero igualmente hay buenas reacciones del amortiguador TM –recordad que es otra de las piezas con marca propia que se ha aventurado a fabricar- llamativo a la vista y con buen balance global en cuanto a progresividad, tacto, tracción… A Estrada otro de los apartados que le encanta de su TM es la frenada: «es alucinante cómo y dónde la paras. Sobre todo en recta, cuando vienes muy deprisa, estos frenos permiten apurar mucho Y no se fatigan nada. Para mí lo tienen todo, son perfectos». Y para nosotros también con el añadido de que, a veces, sentimos exceso de mordiente que, sabiendo administrar, viene muy bien.

Un apartado en el que la TM puede mejorar es el equipamiento. Estrada no entiende cómo «una moto tan cara, que pagas por una 2T casi como una 4T de otras marcas, no lleva de serie elementos como un protector de manillar ni cubremanetas. Además, obliga al que la vende a hacer el favor de regalarlos». También es mejorable la accesibilidad mecánica.

Trabajar en la TM exige tener herramienta variada pues monta tornillos diferentes –Allen, hexagonal…- y, tareas como cambiar el filtro no son del todo sencillas –hay que quitar el asiento y los tornillos que lo sujetan luego no encajan a la primera-.

Acabamos de montar con la EN 125 y entendemos tu locura, Santi. Ciertamente esta moto esconde mucho encanto, que va más allá de las meras sensaciones de conducción y que requiere más corazón que cabeza para entenderlo. Justo corazonada hay que tener para pagar los más de siete mil euros que cuesta la italiana. «Pazzo di te» -loco por ti-, TM.